A GRANDE FAMÍLIA VARIG

Matéria do Correio do Povo (18/07/2021)

HÁ 15 ANOS, A VARIG CHEGAVA AO FIM

O Rio Grande do Sul tem muitos símbolos: chimarrão, erva-mate e churrasco; Internacional e Grêmio; Elis Regina, Mario Quintana e Erico Verissimo. Outro nome que pode integrar essa lista nasceu em 7 de maio de 1927 e se tornou a primeira empresa de transporte aéreo legitimamente fundada no país.

Após tentativas frustradas de criar uma companhia aérea em Recife e no Rio de Janeiro, o alemão Otto Ernst Meyer fundou a Viação Aérea Rio-Grandense, a Varig. Com 79 anos de atuação e aviões que ficaram famosos por estamparem o tradicional logo da Rosa dos Ventos, a empresa aérea mais importante do Brasil e a maior da América Latina durante décadas encerrou suas atividades em 20 de julho de 2006.

As 127 aeronaves que chegaram a operar em 36 países, a rede de hotéis, a empresa de logística, as estações de rádio de controle aéreo e os mais de 20 mil funcionários ficaram para trás. Permaneceram na memória o clássico jingle “Estrela Brasileira”, com o inesquecível refrão “Varig, Varig, Varig!”, e a imagem da Rosa dos Ventos.

O primeiro voo comercial ligado à história da companhia ocorreu em janeiro de 1927, operado pela alemã Condor Syndikat, a pedido de Meyer. Ex-oficial da Aviação Real Prussiana, ele retornou à Alemanha um ano antes em busca de aeronaves e profissionais para viabilizar seu projeto. Lá firmou um acordo com a companhia aérea alemã, que forneceu um avião e tripulações em troca de participação na futura empresa aérea brasileira.

A primeira aeronave foi o Dornier Wal, batizado de Atlântico. A primeira rota da Varig ficou conhecida como Linha da Lagoa, ligando Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. O voo era realizado a baixa altitude, entre 20 e 50 metros sobre a Lagoa dos Patos, a uma velocidade de aproximadamente 160 km/h.

O avião tinha capacidade para transportar nove passageiros. No embarque, o viajante era pesado junto com sua bagagem e, caso ultrapassasse 75 quilos, pagava excesso de peso. Eram distribuídos algodão para os ouvidos, a fim de amenizar o ruído dos motores, e chicletes para reduzir o desconforto causado pela mudança de pressão. A viagem durava cerca de duas horas e vinte minutos, mais rápida do que o trem e não muito mais cara para a época.

Nesse período, Meyer contratou seu primeiro funcionário: um estudante de Medicina de 19 anos, porto-alegrense, que um dia viraria nome de bairro em sua cidade natal. A história de Ruben Berta foi retratada pelo jornalista Mario de Albuquerque no livro Berta – Os Anos Dourados da Varig, lançado em maio de 2017, quando a companhia completaria 90 anos.

Visionário e empreendedor, o ex-auxiliar de escritório que se tornou presidente da empresa entre 1941 e 1966 é uma das figuras centrais da história da aviação brasileira. “Entrei na Varig em 1954, com 20 anos, no setor de Controle de Serviços da Manutenção (CSM). Depois recebi uma bolsa de estudos de Berta e me formei em uma das primeiras turmas da PUC. Fui diretor de marketing e participei da divulgação da empresa”, recorda Mario de Albuquerque, conhecido como “Mário da Varig”.

A segunda aeronave da companhia, o Dornier Merkur, também chegou por intermédio da Condor e recebeu o nome de Gaúcho. Mas voar ainda causava receio. Entre 1928 e 1931, os hidroaviões da Condor sofreram uma sequência de graves acidentes.

“Isso marcou a época do pioneirismo da aviação comercial no Brasil. Pela ligação histórica com a congênere alemã, a Varig e a própria aviação comercial, que dava seus primeiros passos, perdiam credibilidade”, relata Albuquerque.

Um dos acidentes mais marcantes ocorreu em 1928, quando um avião da Condor que homenageava Santos Dumont caiu na Baía de Guanabara. O próprio Pai da Aviação acompanhava o evento e testemunhou a tragédia.

A Varig, entretanto, foi poupada de críticas mais severas. “No período de Otto Meyer, operando os hidroaviões Atlântico e Gaúcho até 1941, a Varig passou incólume, sem nenhum acidente fatal transportando passageiros”, lembra o jornalista.

A companhia também adquiriu dois Klemm Kl 25, aeronaves de dois lugares normalmente utilizadas para transporte de malas postais e divulgação da aviação comercial em cidades do interior do Rio Grande do Sul.

Líder sinônimo da empresa

Em 1930, chegou ao fim a sociedade com a Condor, e os aviões Atlântico e Gaúcho foram devolvidos. Sem aeronaves para transportar passageiros, a Varig buscou apoio do governo gaúcho. A companhia recebeu um terreno para construir um hangar e adquiriu novos aviões Junkers.

Esse terreno daria origem ao atual Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre.

A era dos hidroaviões ficava para trás e a aviação brasileira ingressava definitivamente na era dos aviões terrestres. As linhas foram ampliadas para cidades como Santa Cruz do Sul, Cruz Alta e Santana do Livramento.

“Com isso, a Varig teve de realizar diversas obras nos aeródromos que serviriam como destino ou escala. Para proteger seus passageiros das intempéries, pequenas construções foram erguidas em muitos campos de pouso. Essas estações podem ser consideradas alguns dos primeiros terminais de passageiros do Brasil”, explica Albuquerque.

Habituados às rotas do interior gaúcho, os pilotos desenvolveram uma forma curiosa de navegação. Observavam o comportamento dos animais no campo: se eles se assustavam com a passagem da aeronave, era sinal de que o avião estava fora da rota habitual. Se permaneciam indiferentes, significava que o caminho estava correto.

Uma década depois, Ruben Berta assumiria a presidência da companhia, iniciando uma das fases mais importantes da história da Varig.

“Berta era um ser especial, determinado, culto pelo esforço próprio. Era admirado não só por nós da Varig, mas inclusive por dirigentes do país, extasiados pela sua postura ética e moral. ‘A Varig é minha vida, minha família. Meu objetivo é fazê-la gigante, conquistando o mundo’, afirmava ele.”

Para o jornalista Mario de Albuquerque, falar de Ruben Berta é falar da própria Varig.

Não demorou para ocorrer a primeira viagem internacional da companhia. Em 5 de agosto de 1942, a Varig inaugurou a rota para Montevidéu, no Uruguai. Na mesma década foi criada a Fundação dos Funcionários da Varig, posteriormente denominada Fundação Ruben Berta. Todos os funcionários pertenciam à fundação, que passou a deter 50% da empresa.

A paixão de Berta pela companhia era tamanha que ficou famosa uma observação feita por sua esposa, Wilma:

“Ruben tem uma amante. E essa amante se chama Varig.”

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A COPA DO MUNDO É NOSSA

A segunda edição do livro Berta – Os Anos Dourados da Varig encontra-se esgotada. Segundo Mario de Albuquerque, alguns exemplares chegaram a ser vendidos por valores elevados no mercado de colecionadores.

Muitas histórias da pesquisa realizada ao longo de mais de dez anos estão disponíveis no site A Grande Família Varig, enquanto outras permanecem apenas nas páginas da obra.

Entre elas, uma das mais curiosas envolve a Seleção Brasileira de Futebol.

Em 1958, quando o Brasil conquistou sua primeira Copa do Mundo, na Suécia, a equipe viajou pela Panair do Brasil, então a maior companhia aérea nacional. O país inteiro queria receber os campeões, e Ruben Berta percebeu a importância daquele momento.

Segundo Mario de Albuquerque, Berta teria afirmado:

“A Seleção tem de voar pela Varig.”

Quando alguém observou que a Panair possuía prioridade nesse mercado, ele respondeu:

“Então vamos comprar a Panair.”

Anos depois, a frase ganharia contornos históricos. Em 1965, após a falência da Panair, a Varig assumiu suas rotas internacionais. A companhia já havia transportado atletas na Copa do Mundo do Chile, em 1962, e continuaria levando delegações brasileiras até o Mundial de 2006, na Alemanha.

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PRESERVAÇÃO DA MEMÓRIA

Ao falar da Varig, também é impossível ignorar o trabalho de preservação realizado por antigos funcionários.

Um dos mais dedicados é o ex-engenheiro de voo Rubem Oscar Birgel, que ingressou na empresa aos 16 anos e nela permaneceu por 35 anos.

“Entrei muito jovem, depois de concluir um curso técnico. A Varig foi minha vida profissional”, recorda.

Após a falência da companhia, Birgel passou a liderar iniciativas voltadas à preservação de sua memória. Em 2020, juntamente com outros ex-funcionários, organizou uma campanha para adquirir um dos últimos aviões remanescentes da empresa: o Boeing 727-100 cargueiro de matrícula PP-VLD.

A aeronave, entregue à Varig em 1970 e convertida para cargueiro em 1989, encontrava-se abandonada no Aeroporto Internacional Salgado Filho. Para evitar que fosse transformada em sucata, os ex-funcionários organizaram uma arrecadação e participaram do leilão realizado em outubro de 2020.

O grupo venceu a disputa e adquiriu o avião por R$ 85 mil.

O objetivo é transformá-lo na peça central de um memorial dedicado à história da companhia em Nova Petrópolis, na Serra Gaúcha.

“Queremos criar um Memorial Varig com a aeronave restaurada em suas cores clássicas, além de restaurantes, lojas de souvenires e uma exposição permanente de objetos históricos da empresa”, explica Birgel.

Embora a aeronave já esteja desmontada para transporte, o projeto ainda depende de autorizações e da conclusão de etapas logísticas para ser concretizado.

Mesmo bastante deteriorado pelo tempo, o avião ainda preserva elementos importantes de sua história, incluindo o trem de pouso original e a caixa-preta.

Para Birgel, preservar esse patrimônio significa manter viva uma parte importante da história do Rio Grande do Sul e da aviação brasileira.

“Os empresários da região apoiaram a ideia, algo que infelizmente não aconteceu em Porto Alegre. Agora seguimos trabalhando para tornar esse sonho realidade.”

• Todas as afirmações de Berta eram baseadas não em simples conjecturas, mas dentro de uma visão realista e objetiva das coisas.

• Berta sempre teve essa virtude. Fazia previsões. Antecipava os acontecimentos. Realizava projeções. Tudo dentro de uma apurada análise das probabilidades, o que lhe rendia uma apreciável margem de acertos.

• Graças ao convívio com Otto Meyer e aos ases da aviação alemã daquela época, oriundos do conflito de 1919, Berta sabia de cor e salteado tudo aquilo que iria acontecer em 1945, quando se prenunciava o fim da Segunda Guerra Mundial.

• Assim, ele previa, em 1944, os acontecimentos de 1945, incluindo todas as dificuldades que as empresas já estabelecidas teriam de enfrentar com o surgimento de centenas de aparelhos, sobras de guerra, vendidos a preço de banana, gerando a proliferação de empresas sem estrutura para operar.

• Sempre com pouco tempo disponível, dificilmente parava para conversar, a não ser que o assunto fosse do seu maior interesse. Era frequente ver pessoas tentando acompanhar seus passos largos, procurando passar alguma informação ou fazer um pedido. Ele não deixava nada sem resposta — mesmo que fosse um curto “sim” ou “não”.

• Conta a lenda que ele tinha um código secreto com Schuetz (jamais oficialmente revelado), que era o homem do dinheiro, o capataz das finanças da VARIG e da Fundação. Conforme o tipo do assunto, a assinatura de Berta podia ser quente, positiva para atendimento imediato, ou convencional, para ser analisada com mais atenção antes da resposta definitiva.

• Uma entrevista com Berta era uma loteria. Jornalistas mais experientes pagavam voos em que ele viajava. A bordo, Berta era mais acessível. Ficava mais vulnerável. Não escapava de uma boa conversa.

• Os momentos em que convivi com Berta, além das informações passadas para nosso House Organ, foram em situações tensas. Seja ele agradecendo, pessoalmente, por eu não ter aderido a uma greve em 1957, ou acompanhando o episódio da Legalidade, além do atentado contra o Constellation feito por um mecânico da Evaer.

• Berta era um líder polêmico. Possuía sempre informações atualizadas e dados reveladores sobre a aviação e a própria empresa. Esse fato lhe garantia uma vantagem significativa nos debates públicos que realizava. Não perdia oportunidade de dar palestras para autoridades civis e militares, falando dos problemas e soluções para o transporte aéreo. Envolvia-se, muitas vezes, em assuntos que não lhe diziam respeito diretamente — como o caso Cruzeiro/Condor e os ataques da Tribuna da Imprensa contra a aviação comercial brasileira. Berta resolveu tomar para si e comprar a briga, enquanto os outros líderes ficavam omissos e silenciavam.

• Berta tomava atitudes políticas em favor da VARIG que considerava estratégicas, sem consultar seus diretores. Muitas precisavam ficar envoltas em sigilo. Ele era bom em guardar segredos. Algumas vezes, somente depois de o assunto estar concretizado e os resultados concluídos é que comunicava seus pares.

O RETIRO DE FÉRIAS

Ponta Grossa foi o primeiro Retiro de Férias da VARIG, em Porto Alegre, inaugurado por Otto Meyer em março de 1941, meses antes de deixar a empresa. A Fundação ainda não existia, pois só veio a ser criada por Berta em 1945.

O local, bastante aprazível, ficava às margens do Guaíba. No prédio central, havia um amplo salão de refeições, também usado para a realização de festas. O retiro possuía alguns quartos que serviam de pousada.

No final dos anos 50, eram feitas excursões de ônibus, resultando em muita confraternização. O local era muito limpo e bem cuidado. Um jardineiro tratava das árvores e das plantas, enquanto duas cozinheiras preparavam o almoço e a janta, tudo coordenado por um caseiro e sua esposa.

A frequência mantinha-se elevada, especialmente nos fins de semana, quando alguns mais corajosos arriscavam mergulhos no rio, então ainda livre da poluição.

Uma comissão escolhida pelo Colégio Deliberante, formada por três de seus membros, organizava os eventos e atendia às reivindicações dos frequentadores. Um deles, pela dedicação e carisma, era quase sempre reeleito: Guilherme Ritter, figura simpática e querida por todos, de quem logo me tornei amigo.

Após a morte de Berta e na busca por uma localização mais próxima da capital, o Retiro da Pedra Redonda foi vendido. Na década de 70, a Fundação adquiriu uma área muito arborizada onde foi criado o Recreio de Ipanema, próximo ao Morro do Sabiá.

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ASSISTÊNCIA FAMILIAR

Existia também, nos anos 50, o Serviço de Assistência Familiar, sob o comando de Wilma Berta, auxiliada pelas esposas de alguns diretores, como Lory Cardoso, Denise Schittini, Anita Peixoto e Norma Smidt, entre outras.

De forma espontânea, elas visitavam famílias de funcionários que necessitavam de auxílio ou amparo, distribuindo agasalhos e mantimentos. Mais tarde, esse trabalho foi incorporado à Fundação, passando a se chamar Serviço Social, permanecendo sob a liderança de dona Wilma e sua equipe de colaboradoras.

A iniciativa partiu de Berta e recebeu adesão total do funcionalismo.

O Serviço Social também oferecia, por preços simbólicos, roupas esquecidas e não reclamadas nos aviões: camisas, calças, gravatas, saias e diversas peças em desuso pelos tripulantes, destinadas especialmente aos funcionários menos favorecidos.

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CANTINAS DE PRIMEIRO MUNDO

Berta sempre acreditou que um funcionário bem alimentado e sem preocupações em casa estaria preparado para desempenhar melhor suas funções. Com apoio familiar, produzia mais e não tinha pressa em deixar o serviço pela metade. Fazer horas extras, quando necessário, era aceito com satisfação por todos.

O ambiente era agradável e o clima favorecia uma colaboração recíproca. No final, havia compensação financeira, que sempre vinha em boa hora.

Para atender ao pessoal, Berta mandou construir, inicialmente em Porto Alegre e depois em outras grandes bases, como Rio de Janeiro e São Paulo, modernas cantinas de refeição, equipadas com os mais avançados recursos da época.

A comida, supervisionada por nutricionistas, era de excelente qualidade e cobrada a preços irrisórios, graças aos subsídios da Fundação e da própria VARIG.

Como eu sempre morei próximo ao aeroporto, costumava fazer as refeições em casa com minha família — um verdadeiro ritual para nós. Por isso, raramente utilizava as cantinas. Nas poucas vezes em que fui, fiquei bastante satisfeito. A alimentação era balanceada, com variedade de pratos e sabor apurado, sempre acompanhada de sobremesas, sucos e frutas frescas.

Melhor impossível, principalmente considerando os valores mínimos pagos através de vales.

Um Press Release publicado no dia da criação da Varig desapareceu misteriosamente. E eu tinha alguma coisa a ver com tudo isso.

Quando editava o Boletim de Manutenção, dediquei um espaço para narrar as histórias que ouvia dos tempos pioneiros, coisas fantásticas que precisavam  ser registradas, sob pena de tornarem-se poeiras do esquecimento (embrião do Museu Varig). Meyer colecionava um calhamaço de recortes da imprensa, que mostrava com orgulho, depositando aos meus cuidados, na certeza que estariam em “boas mãos”.

Um deles me chamou a atenção – Press Release,  divulgado no dia do nascimento da Varig. Era tão importante que resolvi  guardar separadamente, para uma ocasião especial, como vou fazer agora, 97 anos depois. Acontece, que na época, preocupado com a segurança coloquei o recorte num local estratégico,  a tal ponto que nunca mais havia localizado a peça, até o momento que Meyer esquceu do assunto e eu mantive o segredo do desaparecimento, com dor do embuste. Ficou tão escondido que nunca mais encontrei, burlando a confiança de Meyer.

Agora, como num passe de mágica, o milagre aconteceu. Instigado pelos netos, que queriam ver meu diploma da PUC por simples curiosidade e garantir que meu papo era as “deveras”  fui procurar o bau das recordações. Quando abri, o tubo em que o diploma estava enrolado,saltou junto com o Recorte de Meyer s como que respirando  de uma prisão que lhe tirava o ar. 

FINALMENTE, SELANDO O ANIVERSÁRIO,  99 ANOS DEPOIS, ESPERO  REDIMIR-ME DO ATRASO – ANTES TARDE DO QUE NUNCA. (DITO POPULAR)

A Rio-Sul foi fundada em 1976. Uma empresa aérea regional que atendia a 21 cidades do Sul e Sudeste. Hoje, além de ser uma das mais pontuais, a Rio-Sul já atende a 37 cidades e vai ainda mais longe. O sistema de voo integrado Rio-Sul/Varig/Cruzeiro permite que você vá, por exemplo, de Uruguaiana a Manaus ou de Cascavel a Londrina com maior tranquilidade.

Tudo isso é fruto de muito trabalho e dedicação. São horas e horas de experiência e de voo em aviões modernos e bem equipados, que dão à Rio-Sul a certeza de ir cada vez mais longe — e, assim, ficar cada vez mais perto de você.

Em fevereiro de 1988, a Rio-Sul recebeu o primeiro EMB-120 Brasília, que chegou ostentando três faixas em azul degradê, mais finas na fuselagem e se alargando na deriva, próximo ao símbolo da Rio-Sul. Mas a grande novidade da nova pintura estava no prata polido adotado na maior parte da frota das aeronaves Brasília.

Entre 1988 e 1989, a Rio-Sul incorporou mais cinco Brasília. O interessante é que dois deles, o PT-SFH e o PT-LXN, vieram pintados com fuselagem branca, enquanto o PT-LUS trazia o prata polido em uma pintura diferenciada, com duas faixas grossas em azul-claro — uma na fuselagem e outra na deriva — além de faixas paralelas bem finas em tonalidade azul-marinho.

De julho a dezembro de 1991, a Rio-Sul recebeu mais quatro Brasília. Com a chegada desses aviões, a companhia inaugurou novos voos, incluindo a ligação entre os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, onde os passageiros passaram a ter acesso a um serviço de bordo especial.

De manhã em diante, tudo isso aqui vai ficar um deserto só”, profetiza dona Zulca. Entretanto, numa manhã em Manaus, serve iguarias deliciosamente temperadas com jambu numa casca de coco. Dona Zulca sabe o que diz. Naquela tarde mesmo, milhares de amazonenses se comprimem nas chamadas gaiolas e desaparecem rio abaixo no horizonte morno. No dia seguinte, o êxodo continua. Muitos brincam de se ultrapassar uns aos outros, os passageiros pilotam a disputa e tentam com piadas provocar os barqueiros. As cores azul ou vermelho das bandeiras vão inspirando as provocações.

Todos os barcos destinam-se para um único destino: a ilha de Tupinambarana, na margem direita do rio Amazonas, a 120 quilômetros de Manaus, onde uma pequena cidade, Parintins, vai viver um momento mágico.

E eis que Parintins se ergue à frente das centenas de gaiolas ancoradas no cais, já preparada para a grande festa: o boi Caprichoso, todo negro e com uma vistosa estrela azul na testa, vai mais uma vez desafiar o boi Garantido, todo branco e com um coração vermelho entre os olhos.

Cada loja da Varig no Brasil e no mundo era ponto de divulgação do novo produto

No início dos anos 60, a aviação comercial brasileira vivia uma séria crise, dependendo cada vez mais dos favores do governo federal. Esse quadro, alimentado pela existência da Petrobrás, Eletrobrás e outros institutos estatais, fortalecia o movimento em favor da Aerobrás, deixando Berta e o pessoal da VARIG em grande tensão.

A Revolução de 64, finalmente, varreu do cenário a ideia da Aerobrás. Antes, premiado pelas circunstâncias, Berta buscou diversificar as atividades da Fundação criando novas oportunidades de trabalho para seus funcionários.

Apesar do otimismo com o ingresso dos jatos, Berta chegou ao ponto de planejar a criação da Agrobrás, utilizando verba da VARIG e da Fundação dos Funcionários, certo de que um desfecho negativo se aproximava. Seria um novo negócio que funcionaria como alternativa de sobrevivência para todo o grupo, tamanha era a delicadeza da situação.

Berta chegou a temer pelos destinos da VARIG nesse episódio de 1963, em pleno governo de João Goulart. Para se precaver de uma possível intervenção, a Fundação passou a investir pesadamente em outros ramos de atividade, incluindo a pecuária, com granjas e fazendas. Destacava-se a criação de gado holandês, importado do Uruguai, adquirido para incrementar o povoamento do campo. O objetivo era instalar uma indústria de laticínios capaz de atender às necessidades de consumo nos armazéns da Fundação e nos serviços de bordo da empresa. Havia também plantação de trigo, soja e milho, tudo aproveitado para uso interno.

No início de 1966, Berta buscava incrementar a avicultura por meio do aumento da produção de carne de corte, ampliando o sistema de granjas — iniciativa já existente em Porto Alegre e São Paulo. Pretendia criar um novo núcleo no Sítio de Água Preta, próximo à cidade de Recife, a fim de abastecer a região Norte. Com esse programa, procurava colocar a carne de aves no mercado por ser mais barata que a bovina, “aumentando as possibilidades de alimentação proteica do nosso povo”, como ensinava.

As seleções eram conduzidas na Granja Yatti, em Porto Alegre, de propriedade da Fundação, sob a competente direção do Dr. Jorge Abreu, do Ministério da Agricultura. Nesse mesmo ano, no mês de dezembro, Berta veio a falecer, não tendo ocasião de ver concretizados seus planos nessa área. O projeto, no entanto, teve continuidade na gestão de Erik de Carvalho.

Os adversários de Berta chegaram a acusá-lo de desviar dinheiro das subvenções governamentais para engordar outros tipos de negócios, obrigando os funcionários a investirem como acionistas, buscando segurança para enfrentar um futuro incerto. Quem desejasse ter o próprio negócio — desde que não fosse no transporte aéreo — fora da empresa não era molestado, sendo essa atitude vista como precaução.

Muitos colegas chegaram a ter empresas de publicidade, restaurantes e outros negócios paralelos, tocados por sócios ou familiares. Eu próprio tive uma agência de publicidade, uma editora e, tempos depois, um restaurante bastante conceituado chamado Espaço Aéreo — com layout voltado para a aviação — sem nunca ter sido contestado por isso. Ao contrário, era prestigiado por diretores e colegas, que consideravam o local como “o templo da aviação”.