A GRANDE FAMÍLIA VARIG

Nascido em Hamburgo, Alemanha, no dia 19 de setembro de 1900, Rudoll Cramer Von Clausbruch tornou-se piloto aviador militar em 1917. Finda a guerra, continuou na aviação civil sua carreira de piloto aviador. De 1923 a 1924 foi piloto da Junker Luftverkehr e, de 1924 a 1926, da Deutscher Aero Lloyd. Em 1926 ingressou na Lufthansa, recém-fundada. Por ela foi destacado para participar da Missão Luther, que já se encontrava no Brasil a serviço do Condor Syndikat.

Foi o primeiro diretor técnico da VARIG, cargo que acumulou com o de piloto comandante durante um ano. Ingressou automaticamente na brasileira Syndicato Condor quando de sua fundação, em 01/12/1927.

Von Clausbruch chegou ao Brasil no dia 31 de dezembro de 1926. Já no dia seguinte comandava o hidroavião Dornier Wal Atlântico no voo que levou do Rio de Janeiro a Florianópolis o Ministro da Aviação e Obras Públicas, Victor Konder. Foi comandante do mesmo hidroavião Atlântico no histórico voo realizado no dia 3 de fevereiro de 1927, que deu início ao tráfego aéreo entre Porto Alegre e a cidade de Rio Grande, via Pelotas.

Permaneceu na Condor até 1942, quando foi demitido por ser alemão, apesar de brasileiro naturalizado desde 1934. Com sua mulher, Dona Margarete, viveu no Rio de Janeiro, sendo aposentado pelo INSS, recebendo ainda pensão da VARIG.

Esta biografia acompanhou a proposta de Sócio Honorário apresentada à Assembleia Geral do Sindicato Nacional dos Aeronautas, em 1976, aprovada por unanimidade, considerando os relevantes serviços prestados à aviação nacional na época do pioneirismo em nosso país.

Ministro Victor Konder no hidroavião Atlântico

Para garantir a autorização para voar no Brasil, a Condor empenhou-se em mostrar a segurança e o conforto do Dornier Wal ao governo da República. Convidaram o então Ministro de Obras Públicas e Viação, Victor Konder, e alguns jornalistas a voarem do Rio de Janeiro até Florianópolis, no dia 1º de janeiro de 1927, retornando à capital nacional quatro dias depois. Os alemães malmente conseguiram impressionar o Ministro Konder. Tanto que o governo concedeu, tão logo, em 20 de janeiro, a autorização para a operação de uma linha aérea dentro do território nacional pelo prazo de um ano, visto que a Condor Syndikat era uma empresa estrangeira e havia essa limitação legal.

Em 27 de janeiro de 1927, o hidroavião retornou a Porto Alegre, onde ficaria baseado. No dia 3 de fevereiro, às 8h30 da manhã, decolou das águas do Guaíba, conduzindo Maria Echenique e João Fernandes Moreira, junto com Guilherme Gastal e João Oliveira Goulart (estes dois, os primeiros passageiros pagantes da história da aviação comercial brasileira). Como carga, o Atlântico levou doze malas postais. Estava inaugurada a primeira rota da aviação comercial brasileira, depois chamada de Linha da Lagoa, pois o voo se fazia sobre a Lagoa dos Patos, cujo destino era a cidade de Rio Grande, com escala em Pelotas.

Em todos os voos, a tripulação era formada pelo comandante Rudolf Cramer von Clausbruch, Max Sauer e Franz Nuelle.

EMOÇÃO INCONTIDA

Dois anos depois do desaparecimento do nosso jato cargueiro, eu estava em Los Angeles seguindo para Tóquio, refazendo o trajeto que meus colegas haviam cumprido no fatídico voo 967. O avião também era um Boeing 707, semelhante ao desaparecido, com a diferença de não ser cargueiro. O aeroporto também era o mesmo: Narita. Estar pessoalmente no local onde o episódio insólito ocorrera, sentir o clima, o lugar, as pessoas e percorrer o caminho foi uma decisão que o meu espírito de jornalista investigativo clamava. Junto, havia a possibilidade de proporcionar à família férias memoráveis.

Conhecer o Japão foi uma emoção incontida. O aeroporto de Tóquio, que não fica em Tóquio, e sim na cidade de Narita, na província de Chiba, dista cerca de 60 km da capital. Os táxis no Japão transportam, no máximo, quatro passageiros e algumas bagagens, e nós estávamos em cinco (eu, Geni e os filhos); por isso, a carona no micro-ônibus que conduzia a tripulação chegou em boa hora. Para completar, ficamos no mesmo hotel. Essa aproximação rendeu boas informações, servindo para sentir o clima de perplexidade que o nosso pessoal ainda vivia.

COISAS DA PROPAGANDA

Nos anos 60, a marca VARIG atingiu o apogeu. Era amada e querida por todos os brasileiros e ocupava um lugar especial no coração dos gaúchos. Com a introdução dos jatos — momento histórico que vivi intensamente —, a VARIG dava um salto rumo à liderança no setor. Berta transformava um sonho em realidade. Quando a empresa deixou de voar, em 2006, nada abalou a força da marca. Foi assunto em toda a imprensa — recebeu manchete da Zero Hora: “Nem a crise parece capaz de abater a marca VARIG”.

Lula, então presidente, afirmou: “A VARIG é uma paixão nacional” — mas não fez nada para preservar esse fantástico patrimônio físico, moral e institucional. A relação estreita entre a VARIG e os brasileiros foi a razão principal da comoção popular. Perder a empresa, afirmavam na época, é perder um pouco da nossa identidade — a marca representava o quanto de paixão existia pela VARIG e sua estrela brasileira.

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ORGULHO DA MARCA

Tudo isso servia para reforçar o conceito da empresa e tornar cada funcionário seu grande protagonista e incansável promotor da marca VARIG, capaz de abrir portas em qualquer situação. O pessoal da manutenção vestia macacão e um blusão, feito em Caxias do Sul, com o logo da VARIG nas costas. Muitos deles retornavam para casa com a vestimenta, só para os vizinhos saberem que trabalhavam na empresa. Outros viajavam nos bondes e ônibus ostentando o crachá, buscando reconhecimento.

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A FORÇA DOS BRINDES

Dentro da nossa verba de propaganda, nos anos 70, estava relacionada uma série de brindes para todos os públicos, incluindo o feminino, o executivo e as crianças, com tratamento diferenciado. A VARIG tinha um gasto extra com o desaparecimento dos talheres de bordo — fabricados pela Zivi/Hércules —, levados sistematicamente da 1ª classe pelos considerados colecionadores, que depois exibiam o “troféu” aos amigos, nos jantares pós-viagem.

O assunto era visto com simpatia pelo presidente, pois considerava o “desvio” uma propaganda de alto nível, com retorno garantido. Os brindes da VARIG distribuídos pela Propaganda eram muito disputados. Representavam peças únicas com o símbolo da empresa, não disponíveis no mercado. Eu, nos anos 70, gerenciando o setor, era chamado por muitos amigos de “Mário Promessa”, pois as solicitações eram tantas que, muitas vezes, tornava-se impossível atendê-las.

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RELACIONAMENTO COM A IMPRENSA

Todos nós, da Propaganda, tínhamos um excelente relacionamento com a imprensa. Não apenas pela lisura do nosso trabalho, mas pela verba farta que distribuíamos. O prestígio da VARIG era tão grande que havia jornais, revistas, emissoras de rádio e até de TV que vinham oferecer espaço de mídia gratuito para sermos parceiros no lançamento de uma programação, pois o nome da VARIG garantia a qualidade do evento e tornava mais fácil a negociação com terceiros.

O lado comercial era importante nesse relacionamento, mas o sentido humano sempre norteou nossas ações. Na madrugada do Ano Novo, por exemplo, o pessoal da Propaganda (Adílio, Argenor e Edson), juntamente com colegas do serviço de bordo, visitava os jornais e emissoras, levando a saudação da VARIG aos plantonistas, junto a uma enorme cesta repleta de iguarias para a satisfação de todos. Era uma forma de reduzir a distância da família.

O assunto virou folclore e, todos os anos, por muito tempo, a visita do pessoal da VARIG era aguardada com expectativa nas redações. Quando havia o lançamento de uma linha, eu tinha a liberdade de convidar jornalistas para viverem a experiência e aumentar o relacionamento. Era um trabalho de relações públicas que servia para fortalecer o nome da VARIG junto aos órgãos de comunicação, com repercussão no leitor. Obviamente, eles retribuíam com farto material nos cadernos de turismo e tornavam-se amigos para sempre.

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FLAGRANTES DE UMA CONVIVÊNCIA FELIZ

A amizade e o coleguismo foram a tônica no relacionamento pessoal durante os 39 anos de VARIG, minha segunda casa. Além dos diretores, com os quais tive sempre harmoniosa convivência, gente chegada a mim por várias razões, além da turma da Superintendência de Propaganda do Rio e São Paulo, aqui em Porto Alegre conquistei amigos inesquecíveis: Adílio Marcelino Inácio, Argenor Moraes, Neusa Rocha, Maria da Glória, Lídia Marques, Nelson Jungbluth, Nilo Jungbluth, Gastão Edgar Bayer, Arno Kaiser, Irgen Negri, Cláudio Tedesco, Ermínio de Mello Rocha, Walter Feder Jr., Ary Alves dos Santos, Francisco de Assis Moreira, Giusep Marinsek, Cláudio de Oliveira Heit, Fernando Oliveira e uma dezena de outros nomes queridos, que até hoje povoam a minha memória.

Nas reuniões do Colégio Deliberante da Fundação, os momentos de lazer eram preenchidos com um grande torneio de futebol. O primeiro deles aconteceu nos anos 80, em Porto Alegre, reunindo o time anfitrião e as equipes de São Paulo, Rio de Janeiro e o Resto do Mundo, como chamávamos o pessoal do exterior. Eu era sempre o dono da bola, garantindo o meu lugar. Nagib era comandante dos modernos jatos da frota, mas ali não tinha hierarquia. O que valia era a competência e quem mandava no time, modéstia à parte, era eu. A vibração da torcida com a conquista do título máximo dá uma ideia da importância do evento (depois de muito chope).

No Biguá, além de Chatô, voaram autoridades de destaque, como o interventor federal Cel. Oswaldo Cordeiro de Farias e o Ministro da Aviação, Salgado Filho. Ambos se disseram encantados, emitindo os mais entusiasmados elogios. Diniz Campos, uma das figuras exponenciais na organização da VAE (foi seu secretário), nos relatou em matéria que publicamos no Boletim do Museu VARIG: “Ruben Berta voou uma vez só no Biguá, sob o comando de Ruhl. Logo na primeira curva, a menos de 100 metros de altura, o cabo do reboque quebrou. Graças à experiência do piloto, o planador passou entre uma árvore e uma casa, descendo numa faixa de terreno baldio. Antes que Ruhl falasse alguma coisa, Berta disparou, bem ao seu estilo: ‘Onde diabos é que vocês foram arrumar um cabo tão vagabundo?’ E nunca mais voou de planador. Este foi o único acidente aéreo sofrido por Berta em seus milhares de horas voadas.

O Gaivota, por sua vez, que foi montado em exposição no Museu da VARIG, chegou a bater recordes de altitude. Realizou demonstrações de voo na Parada da Mocidade e nas comemorações do Dia do Aviador, conquistando a plateia pela sua perícia. Esse planador foi construído em 1938 na VAE, servindo como instrumento de formação de inúmeros pilotos, que mais tarde chegaram a tripular os modernos jatos comerciais da VARIG.

As duas primeiras décadas da nossa aviação eram movidas pela emoção do desconhecido. Foi assim no tempo do hidroavião Atlântico. Foi assim na época que logo se seguiu, com os aviões terrestres. O ato de voar era poesia pura. Uma aventura até então inimaginável. Em cada saída, em cada chegada, havia um clima de muito “charme”. Os passageiros eram recepcionados calorosamente. As mulheres, em especial, recebiam flores, homenageadas como se fossem protagonistas de um grande espetáculo.

A beleza e a elegância eram realçadas pela coragem de viver um novo momento. No inverno dos pampas, para buscar defesa do Minuano que soprava frio, elas vestiam aconchegantes casacos de pele — normalmente importados da Argentina — com a elegância pródiga de Buenos Aires. E ditavam moda. Os fotógrafos, sempre presentes para marcar o embarque ou a chegada de personalidades, faziam espocar seus flashes e o assunto virava notícia nas páginas dos nossos principais jornais e revistas.

Emoldurando tudo, aparecia a figura do avião e quase sempre a do comandante, requisitado para valorizar o evento. Políticos, empresários conhecidos e pessoas influentes da sociedade eram, normalmente, os passageiros que usavam o avião como meio de transporte, fazendo disso um acontecimento.

As cidades do interior, logo que receberam os primeiros Junkers F-13, transformaram cada aeroporto num lugar de aglomeração e festividade. Foi uma época inesquecível, onde as estradas empoeiradas cediam lugar à leveza e à agilidade do avião, ganhando em tempo e encurtando espaços. Nesse quadro romântico, a coragem das mulheres e como elas enfrentavam o excitante prazer de voar foi uma das razões que deram credibilidade e confiança à aviação de antigamente.

Ao par de todo esse encantamento, histórias fantásticas eram vividas e contadas como lenda por audazes pilotos e suas incríveis máquinas voadoras. A partir dos anos 50, surgia a rainha de bordo. Uma nova figura que passou a ocupar o imaginário das pessoas: a aeromoça — hoje comissária de bordo —, capaz de trazer ainda estilo e beleza, para ornamentar um quadro de satisfação plena. Para coroar todo esse clima, a criatividade dos artistas, compondo peças publicitárias com leveza de traço, carimbava toda a sensibilidade e criatividade de uma geração voltada para grandes conquistas.

A VARIG sempre primou pela criatividade e boa qualidade dos seus “reclames” desde a época do pioneirismo, com o hidroavião Atlântico e sua incrível plasticidade. Assim foi em 1928, no seu primeiro ano de fundação, quando promoveu, em conjunto com o Syndikat Condor, belas peças publicitárias divulgando a venda de passagens, correspondência e encomendas expressas. Nas peças, era enfatizada a regularidade dos 400 voos feitos até então, com 100% de segurança no transporte de quase quatro mil passageiros, além da economia e da simplicidade no despacho de cargas.

Mais tarde, no advento dos Junkers F-13, com voos terrestres, soube ousar mantendo, pela primeira vez no país, um voo direto, todos os dias, a partir de 1938, com o Junkers A-50, fazendo a ligação entre Porto Alegre e Pelotas. Ganhou, aí, espaços generosos na mídia. Foi nessa mesma época que surgiu o primeiro outdoor da aviação comercial brasileira de que se tem notícia, localizado nas cercanias da cidade. Mostrava a figura de um Junkers F-13 com o logo da VARIG encabeçando a peça e a do Ícaro dentro de um círculo. Depois, com o Junkers JU-52, mais conhecido como Mauá, é que a propaganda teve maior repercussão na época. Era um avião trimotor de belos contornos, com capacidade para 20 passageiros e bem mais veloz do que os demais da frota. O tratamento gráfico ganhava força, com peças institucionais e atraentes desenhos.

Seguindo uma tendência europeia, a propaganda da VARIG, até os anos 40, foi marcada por trabalhos valorizando as ilustrações. Em 1942, Berta aprovou, pela primeira vez, um anúncio mais avançado, com a foto de um avião dominando a área, para promover a linha Porto Alegre – Montevidéu. O voo, inaugurado em agosto de 1943, serviu para liberar a VARIG do estrangulamento das linhas regionais. A vedete era o elegante avião Chuí, um De Havilland Dragon Rapid, bimotor e biplano, de fabricação inglesa, também chamado de Dragão – utilizado pela VARIG até dezembro de 1945, sendo vendido à empresa OMTA. Em 1943, foi a vez dos “Electrinhas”, que passaram a voar também para a capital uruguaia, recebendo tratamento diferenciado pela modernidade do desempenho. A partir de 1946, o Douglas DC-3 veio mudar a história da aviação no Brasil.

RECORTES  OTTO ERNEST MEYER – 7 DE MAIO  DE 1927

 ANOS DEPOIS ABRINDO ESPAÇO  PARA A DIVULGAÇÃO DE  RECORTES HISTÓRICOS JAMAIS TORNADOS PÚBLICOS EM NOSSO TEMPO – RELIQUIAS REPASSADAS  PELO FUNDADOR DA VARIG, ESTRAVIADAS E  RECUPERADAS ABRINDO ESPAÇO PARA UMA DIVULGAÇÃO EM SÉRIE  JAMAIS MOSTRADA NOS TEMPOS ATUAIS .

VARIG – ACIMA DE TUDO VOCÊ

Release publicado no nascimento da Varig  jamais divulgadas na história moderna  da empresa, através de uma coleção de RECORTES catalogados por  Otto Ernst Meyer, junto a imprensa da época  da Varig é relíquia  histórica jamais divulgada na  Era Moderna. 

VARIG ACIMA DE TUDO VOCE !
PRESENTE PARA A GRANDE FAMILIA VARIG