No início dos anos 60, a aviação comercial brasileira vivia uma séria crise, dependendo cada vez mais dos favores do governo federal. Esse quadro, alimentado pela existência da Petrobrás, Eletrobrás e outros institutos estatais, fortalecia o movimento em favor da Aerobrás, deixando Berta e o pessoal da VARIG em grande tensão.
A Revolução de 64, finalmente, varreu do cenário a ideia da Aerobrás. Antes, premiado pelas circunstâncias, Berta buscou diversificar as atividades da Fundação criando novas oportunidades de trabalho para seus funcionários.
Apesar do otimismo com o ingresso dos jatos, Berta chegou ao ponto de planejar a criação da Agrobrás, utilizando verba da VARIG e da Fundação dos Funcionários, certo de que um desfecho negativo se aproximava. Seria um novo negócio que funcionaria como alternativa de sobrevivência para todo o grupo, tamanha era a delicadeza da situação.
Berta chegou a temer pelos destinos da VARIG nesse episódio de 1963, em pleno governo de João Goulart. Para se precaver de uma possível intervenção, a Fundação passou a investir pesadamente em outros ramos de atividade, incluindo a pecuária, com granjas e fazendas. Destacava-se a criação de gado holandês, importado do Uruguai, adquirido para incrementar o povoamento do campo. O objetivo era instalar uma indústria de laticínios capaz de atender às necessidades de consumo nos armazéns da Fundação e nos serviços de bordo da empresa. Havia também plantação de trigo, soja e milho, tudo aproveitado para uso interno.
No início de 1966, Berta buscava incrementar a avicultura por meio do aumento da produção de carne de corte, ampliando o sistema de granjas — iniciativa já existente em Porto Alegre e São Paulo. Pretendia criar um novo núcleo no Sítio de Água Preta, próximo à cidade de Recife, a fim de abastecer a região Norte. Com esse programa, procurava colocar a carne de aves no mercado por ser mais barata que a bovina, “aumentando as possibilidades de alimentação proteica do nosso povo”, como ensinava.
As seleções eram conduzidas na Granja Yatti, em Porto Alegre, de propriedade da Fundação, sob a competente direção do Dr. Jorge Abreu, do Ministério da Agricultura. Nesse mesmo ano, no mês de dezembro, Berta veio a falecer, não tendo ocasião de ver concretizados seus planos nessa área. O projeto, no entanto, teve continuidade na gestão de Erik de Carvalho.
Os adversários de Berta chegaram a acusá-lo de desviar dinheiro das subvenções governamentais para engordar outros tipos de negócios, obrigando os funcionários a investirem como acionistas, buscando segurança para enfrentar um futuro incerto. Quem desejasse ter o próprio negócio — desde que não fosse no transporte aéreo — fora da empresa não era molestado, sendo essa atitude vista como precaução.
Muitos colegas chegaram a ter empresas de publicidade, restaurantes e outros negócios paralelos, tocados por sócios ou familiares. Eu próprio tive uma agência de publicidade, uma editora e, tempos depois, um restaurante bastante conceituado chamado Espaço Aéreo — com layout voltado para a aviação — sem nunca ter sido contestado por isso. Ao contrário, era prestigiado por diretores e colegas, que consideravam o local como “o templo da aviação”.
O primeiro motoplanador fabricado no Brasil pela Aeromot agora já tem nome. A escolha de Ximango foi resultado de um concurso que contou com a participação de quase duas mil pessoas, todas de alguma forma envolvidas com o setor aeronáutico.
Os cinco concorrentes que indicaram o nome escolhido deverão participar de um sorteio que acontecerá no dia 5 de junho, em ato solene, quando será feita a entrega dos dois primeiros aparelhos.
O resultado do concurso foi anunciado pela Televisão Pampa, de Porto Alegre, dentro do programa Atualidades – Domingo, apresentado por Clóvis Duarte. A Líbero Publicidade, que coordenou a campanha, criou peças para jornais e revistas especializadas, mostrando para o país o sucesso do empreendimento.
O grande prêmio ao vencedor será duas passagens para a França, com ajuda de custo em dólares.
Festa na entrega
O primeiro motoplanador Ximango será entregue ao Ministério da Aeronáutica e faz parte de uma encomenda de 100 unidades destinadas a equipar os aeroclubes do país. O prazo médio de entrega está estabelecido em quatro anos, sendo que, em uma cláusula do contrato, a Aeromot admite abrir mão do ritmo inicialmente previsto.
O segundo aparelho será entregue, no mesmo momento, a um comprador privado nacional “bastante conhecido no Brasil”, segundo informou o coronel Silvio Barreto Viana, piloto, gerente de projetos especiais e responsável pelo segmento de homologação e voos da empresa.
A marca Varig segue em céu de brigadeiro Passados 90 anos de sua fundação, a companhia aérea nascida no Rio Grande do Sul representa um case de sucesso jamais visto no comunicação brasileira, capaz de permanecer vivo na lembrança das pessoas até hoje.
A marca Varig recebeu, desde a sua criação, um tratamento diferenciado, focado no público interno e voltado ao passageiro. “Ele é a razão única de existirmos. Sem ele, não somos nada”, garantia Ruben Berta, primeiro funcionário e mentor da empresa. Esse conceito acompanhou a companhia aérea através dos tempos. Para conquistar clientes e fortalecer a grife em um mercado que até então era uma incógnita, a Varig teve de se apresentar como uma solução, ensinando aos consumidores todas as vantagens de voar e enfrentando tabus próprios do desconhecido. Berta foi fantástico nesse quesito, tendo criado peças memoráveis sobre o assunto.
Vencida a etapa do pioneirismo, com a transição do hidroavião para o Junker F-13 pousando em terra firme, sempre voltado ao marketing, ele buscou dar uma referencial para a marca. Nasceu aí a figura do Ícaro, rabiscada por ele e aprovada por Otto Meyer, fundador da Varig — símbolo que viria acompanhar a empresa através dos anos, aparecendo nos meios de comunicação e no bojo dos aviões. Em 1942, quando a Varig iniciou seus voos para Montevidéu, no Uruguai, o Ícaro ganhou a companhia da bandeira brasileira no Dragon Rapid de Havilland, o maior avião da frota. Antes, os documentos e a papelaria usados destacavam a marca do Biguá, pássaro nativo do Rio Grande do Sul, sem presença no hidroavião.
Paralelamente à atenção ao passageiro, a Varig, por meio da fundação dos funcionários e exercendo o endomarketing, mantinha uma permanente estratégia de comunicação privilegiando seu público interno. Com a aquisição do Super Constellation, em 1955, e o início das viagens para Nova Iorque, o panorama da comunicação passou por completa reformulação, tendo de enfrentar a poderosa concorrência da Panam. Vencida mais essa batalha, na chamada “Guerra David versus Golias”, e ingressando na era do jato com o Caravelle e o Boeing-707, o nome da companhia ganhou respeito internacional pela excelência do serviço de bordo, atendimento diferenciado e eficiência na manutenção. Sempre que comemorava aniversário, a Varig recebia tratamento especial, com layout diferenciado.
Com a chegada dos aviões a jato, nasceu a Rosa dos Ventos, criada por Nelson Jungblut, diretor de arte. Pela primeira vez, uma empresa aérea mantinha no bojo das aeronaves dois símbolos: a Rosa dos Ventos e o Ícaro. Os comandantes não aceitaram a retirada do Ícaro por superstição. Nas peças publicitárias, porém, ele foi dando lugar à Rosa dos Ventos, até ser retirado na gestão de Erik de Carvalho.
Para os profissionais da comunicação, a ideia de Berta orientava a seguir conceitos hoje consagrados, como brand image, compreendendo que a marca precisava ter personalidade própria. Surgiu daí uma programação visual atrativa que formava o composto de marca, com o nascimento do logotipo. O posicionamento exclusivo dentro de uma unidade de imagem tinha por objetivo impactar emocionalmente a comunicação. Criativos anúncios traziam assinaturas que representavam esse posicionamento: “Varig — a maneira mais elegante de voar” (dirigida ao público feminino); “Varig, a pioneira” (para enfrentar a Cruzeiro); e “Varig — voando mais para que todos voem melhor” (relacionada ao aumento da frota).
Nos anos 1990, o logotipo sofreu sua última alteração, buscando rejuvenescer o símbolo e a nova pintura. A criação foi da agência Young & Rubicam, que havia comprado a Expressão Brasileira de Propaganda, pertencente ao grupo Varig, em 1996, por US$ 5 milhões, encerrando um ciclo histórico de mudanças.
O que hoje se chama endomarketing já existia na Varig com ações voltadas aos trabalhadores: colégio para os filhos, serviço médico próprio, farmácia e armazém. A prática esportiva era valorizada, com uso frequente do Retiro de Férias na Pedra Redonda. Como presidente da fundação, Berta também almejava construir casa própria para os menos favorecidos, pagas em suaves prestações mensais — origem da Vila Varig, depois Ruben Berta. A empresa ainda proporcionava passagens gratuitas de férias e uso da Rede Tropical de Hotéis. Essas iniciativas traziam retorno importante: famílias orgulhosas de pertencer à organização e funcionários que retribuíam com excelência. A Varig frequentemente se antecipava aos aumentos salariais legais, muitas vezes superando-os, além de conceder prêmios em dinheiro por merecimento.
Índice de satisfação
Na vivência dentro da Varig, todo o sistema de comunicação e marketing tinha a influência de Ruben Berta, figura excepcional pela liderança e lucidez. A comunicação incorporava estudo de mercado e índice de satisfação do passageiro para alimentar o planejamento estratégico. Um questionário distribuído a bordo verificava o grau de satisfação do usuário.
Memoráveis campanhas institucionais e de vendas, voltadas a nichos específicos, geraram jingles antológicos para rádio e televisão nas décadas de 1960 e 1970. O maior sucesso foi “Estrela Brasileira”, de Natal, criado por José Bonifácio de Oliveira (o Boni, da TV Globo), com a assinatura “Varig! Varig! Varig!”. Vieram depois “Seu Cabral” (Portugal) e Hiroshima Taro (Japão), consagrando Arquimedes Messina. O programa porto-alegrense O Varig, Dona da Noite foi exibido nas principais emissoras do país por mais de dez anos. Muitas músicas inéditas eram trazidas do exterior e apresentadas em primeira mão.
Fora da mídia tradicional, a Varig executava diversas estratégias de relacionamento. Na Semana da Asa, Berta abria os portões do estaleiro São João à visitação pública, recebendo milhares de pessoas. Com a criação do Museu Varig, em 1972, as visitas tornaram-se semanais e voltadas especialmente a estudantes locais, buscando simpatia e resultados futuros, além do valor pedagógico.
Autoridades e grandes clientes eram frequentemente recepcionados por Berta, com visitas seguidas de almoço no ginásio de esportes, ao som do CTG Pagos da Saudade, formado por funcionários. Em eventos importantes, inclusive no exterior, ele levava seus pupilos para mostrar as tradições do Rio Grande do Sul. Essa ligação com o Estado era motivo de orgulho para os gaúchos, que viam na empresa uma extensão da pátria. As lojas da Varig muitas vezes eram mais procuradas que consulados. Em Porto Alegre, o setor de Pronto Socorro Médico atendia gratuitamente clientes com graves problemas de saúde que necessitavam de medicamentos disponíveis apenas no exterior, com rapidez que salvava famílias inteiras.
Em 2006, ano em que encerrou atividades, a Varig recebeu o título de Companhia Aérea do Ano, bicampeã eleita pelos leitores da Avião Revue. “A força popular da Varig se manifestou mais uma vez, garantindo o título com vitória na maioria dos atributos”, registrou a revista. Passados 90 anos de sua fundação, a Varig permanece como um caso de sucesso na comunicação, vivo na memória de quem viveu essa epopeia e de quem usufruiu de seus serviços.
Essas e outras histórias, com revelações inéditas, estão no livro Berta — Os Anos Dourados da Varig, obra recordista de vendas e público no lançamento realizado no Boulevard Laçador, em Porto Alegre, no dia 11 de maio.
*O autor, o jornalista Mario de Albuquerque, trabalhou na Varig por 40 anos como diretor de marketing e serviço de imprensa. Criou revistas internas, idealizou o Museu Varig nos anos 1970 e conviveu com Otto Meyer, Ruben Berta e os presidentes Erik de Carvalho, Hélio Smidt e Rubel Tomas, resgatando bastidores nunca antes revelados.
Com o decorrer dos anos, Berta deu um show de competência e ficou difícil tirá-lo do comando. Organizou a VARIG de tal maneira que cada passo dado, feito com eficiência e estratégia, era uma caminhada para o sucesso. Tudo feito em conjunto com os seus companheiros de trabalho (coisa que, com o passar dos anos, mudou um pouco), formando um grupo de homens obstinados por uma causa — com a ressalva de que ele ficasse sempre com a palavra final. Muitas vezes escutava, mas decidia à sua maneira. Uma ampla visão dos acontecimentos e o conhecimento profundo das nuances da aviação mundial davam respaldo à sua postura marcante no contexto nacional, onde começou a destacar-se como líder.
Berta compreendeu, antes de qualquer outro, as dificuldades do setor. Antecipou problemas e apontou soluções. Ganhou a simpatia de autoridades, dos seus companheiros de jornada e do público usuário, encantando todos com o resultado dos bons serviços oferecidos. Ao mesmo tempo em que crescia na admiração de muitos, ganhava a antipatia dos seus concorrentes, que viam nele uma constante ameaça. Berta era considerado um usurpador de oportunidades, usando recursos considerados ilegítimos no lobby com as autoridades, praticando propaganda enganosa e dominando os editoriais dos grandes jornais e os espaços da mídia.
Meyer sempre reconheceu a capacidade de Berta, a quem chamava, segundo documentos encontrados em seu arquivo pessoal, de “garoto de ouro” já em 1930. O desejo de Meyer de voltar à direção da empresa que havia fundado (e até que ponto ele foi obstaculizado) é um segredo que não foi desvendado. Ele jamais o comentou, mesmo nas entrevistas para a Rosa dos Ventos, nosso órgão interno. Mas tudo leva a crer que houve um acerto entre ambos, tendo Meyer reconhecido o potencial do seu pupilo, que já tinha todo o grupo ao seu lado. Na verdade, nunca houve conflito pela busca do poder entre ambos. Uma das possibilidades contra Meyer era seu estado de saúde, abalado por doenças adquiridas na época da guerra. Berta providenciou um lugar para Meyer no Conselho e tudo ficou resolvido.
Em 1941, Meyer teve duas propostas quando se retirou da VARIG: uma, a de receber importante soma em dinheiro, capaz de garantir o seu futuro e o da sua família; outra, a de manter uma aposentadoria com ganho regular, opção que ele preferiu, mantendo, assim, um vínculo com a empresa e um tênue fio de esperança na busca de dias melhores. “Quem vai ao ar perde o lugar” — ditado popular que Berta conhecia bem e soube aplicar.
A “santíssima trindade” (três em um) deu a Berta o controle absoluto do sistema e impediu qualquer ação de Meyer para retomar o comando. Em 1945, ficou sendo presidente da Fundação dos Funcionários, do Conselho de Administração e presidente da VARIG, tudo conforme rezavam os estatutos.
Essa composição lhe rendia amplos poderes, embora pudesse ser vencido pelos votos dos membros do Colégio Deliberante. No entanto, estes eram escolhidos a dedo. Tinham, na maioria, cargos de confiança na empresa e pouco conheciam a maior parte dos assuntos debatidos em Assembleia, o que retirava a possibilidade de uma discussão mais aprofundada. Ao mesmo tempo, os constantes debates públicos sustentados por Berta contra seus possíveis opositores na imprensa, aliados à sua posição decidida e forte personalidade, garantiam vantagem absoluta sobre qualquer outro concorrente, que deveria sair da própria organização.
Meyer era introvertido e apaziguador, quase tímido. Tinha alguma dificuldade com o idioma português — coisa que mais tarde dominou completamente. Valia-se da facilidade de Berta em se expressar corretamente e escrever muito bem, aliada a uma postura marcante e inteligência brilhante. Meyer foi a pessoa certa no momento certo para a VARIG.
Amizade do começo ao fim.
Berta, igualmente, cumpriu seu destino histórico, atuando com determinação e criatividade numa época de conturbação política. O fundador da VARIG não teria, por uma série de circunstâncias, condições de cumprir a missão de defender os interesses da companhia naquele nebuloso quadro da vida nacional. Envolver-se nas artimanhas políticas foi um dos grandes atributos de Berta, coisa que ele soube usar como poucos. Muito ligado a Getúlio Vargas desde os tempos da Revolução de 30, chegou a assinar a lista de adesão ao PTB, mas nunca foi militante. Jamais aceitou qualquer cargo político, embora convites não faltassem.
Comandar sem restrições definia uma aptidão que ele dominava. Suas decisões eram acatadas e cumpridas. Todos confiavam na competência que ele demonstrava e se deixavam levar pelo seu carisma. Seguindo o exemplo de Vargas, prestigiava o assalariado, embora odiasse as greves — para ele, um atraso no desenvolvimento dos negócios. Considerava o diálogo, desde que não houvesse paralisações. Com a Fundação, oferecia os maiores benefícios, conquistando cada funcionário através da família. A esposa jamais aceitava que o marido se desvinculasse do emprego, que oferecia garantias muito difíceis de serem encontradas em qualquer outro lugar. As vagas, na sua maioria, eram preenchidas por familiares, indicados por quem já estava na casa. Era uma filosofia bem aceita por todos, chegando a passar, muitas vezes, de pai para filho. Nascia, assim, o mito da chamada “Família VARIG”.
Meyer não gozava de saúde perfeita, resquícios dos tempos da guerra de 1918, em que participou como militar alemão. No Brasil, chegou a ter malária, controlada depois de prolongado tratamento. Ao contrário, Berta era bem mais jovem e possuía, entre outros atributos, uma memória prodigiosa. Por um desígnio do destino, vieram a morrer no mesmo ano de 1966, por causas naturais.
Seus adversários, no entanto, viam no presidente uma série de defeitos, onde a prepotência se destacava. Era muito combatido e sua vida, em defesa da VARIG, nunca foi um “mar de rosas”. Berta era bem-disposto, embora quase sempre carrancudo. Amava, como Meyer, o que fazia. Ambos cultivavam uma paixão desenfreada pela leitura, incluindo livros e escritores preferidos.
Com o passar dos anos, Berta tornou-se um líder não só na VARIG, mas em toda a aviação, no país e no mundo, sendo aclamado presidente da OAC. Além de ganhar a confiança dos seus colaboradores com a criação da Fundação, concentrou em suas mãos todo o controle da empresa. Politicamente, conquistou uma aproximação altamente estratégica com os vários presidentes do país, o que garantiu à VARIG as metas de crescimento dos negócios. Praticamente, Meyer ficou como um peixe fora d’água e acatou a liderança do seu protegido.
Na verdade, Ruben Martin Berta foi um homem sem ambições pessoais. Como seu eterno parceiro, Otto Ernst Meyer, dedicou-se exclusivamente à paixão pela VARIG, que ambos criaram como se fosse um próprio filho. Tanto Meyer quanto Berta tiveram uma vida modesta, considerando os padrões que cercavam a existência de cada um, sem ostentação, mordomias ou demonstração de riquezas. A criatura engoliu o criador, mas foi tudo bem temperado, sem causar indigestão.
Nascido em Hamburgo, Alemanha, no dia 19 de setembro de 1900, Rudoll Cramer Von Clausbruch tornou-se piloto aviador militar em 1917. Finda a guerra, continuou na aviação civil sua carreira de piloto aviador. De 1923 a 1924 foi piloto da Junker Luftverkehr e, de 1924 a 1926, da Deutscher Aero Lloyd. Em 1926 ingressou na Lufthansa, recém-fundada. Por ela foi destacado para participar da Missão Luther, que já se encontrava no Brasil a serviço do Condor Syndikat.
Foi o primeiro diretor técnico da VARIG, cargo que acumulou com o de piloto comandante durante um ano. Ingressou automaticamente na brasileira Syndicato Condor quando de sua fundação, em 01/12/1927.
Von Clausbruch chegou ao Brasil no dia 31 de dezembro de 1926. Já no dia seguinte comandava o hidroavião Dornier Wal Atlântico no voo que levou do Rio de Janeiro a Florianópolis o Ministro da Aviação e Obras Públicas, Victor Konder. Foi comandante do mesmo hidroavião Atlântico no histórico voo realizado no dia 3 de fevereiro de 1927, que deu início ao tráfego aéreo entre Porto Alegre e a cidade de Rio Grande, via Pelotas.
Permaneceu na Condor até 1942, quando foi demitido por ser alemão, apesar de brasileiro naturalizado desde 1934. Com sua mulher, Dona Margarete, viveu no Rio de Janeiro, sendo aposentado pelo INSS, recebendo ainda pensão da VARIG.
Esta biografia acompanhou a proposta de Sócio Honorário apresentada à Assembleia Geral do Sindicato Nacional dos Aeronautas, em 1976, aprovada por unanimidade, considerando os relevantes serviços prestados à aviação nacional na época do pioneirismo em nosso país.
Ministro Victor Konder no hidroavião Atlântico
Para garantir a autorização para voar no Brasil, a Condor empenhou-se em mostrar a segurança e o conforto do Dornier Wal ao governo da República. Convidaram o então Ministro de Obras Públicas e Viação, Victor Konder, e alguns jornalistas a voarem do Rio de Janeiro até Florianópolis, no dia 1º de janeiro de 1927, retornando à capital nacional quatro dias depois. Os alemães malmente conseguiram impressionar o Ministro Konder. Tanto que o governo concedeu, tão logo, em 20 de janeiro, a autorização para a operação de uma linha aérea dentro do território nacional pelo prazo de um ano, visto que a Condor Syndikat era uma empresa estrangeira e havia essa limitação legal.
Em 27 de janeiro de 1927, o hidroavião retornou a Porto Alegre, onde ficaria baseado. No dia 3 de fevereiro, às 8h30 da manhã, decolou das águas do Guaíba, conduzindo Maria Echenique e João Fernandes Moreira, junto com Guilherme Gastal e João Oliveira Goulart (estes dois, os primeiros passageiros pagantes da história da aviação comercial brasileira). Como carga, o Atlântico levou doze malas postais. Estava inaugurada a primeira rota da aviação comercial brasileira, depois chamada de Linha da Lagoa, pois o voo se fazia sobre a Lagoa dos Patos, cujo destino era a cidade de Rio Grande, com escala em Pelotas.
Em todos os voos, a tripulação era formada pelo comandante Rudolf Cramer von Clausbruch, Max Sauer e Franz Nuelle.
Dois anos depois do desaparecimento do nosso jato cargueiro, eu estava em Los Angeles seguindo para Tóquio, refazendo o trajeto que meus colegas haviam cumprido no fatídico voo 967. O avião também era um Boeing 707, semelhante ao desaparecido, com a diferença de não ser cargueiro. O aeroporto também era o mesmo: Narita. Estar pessoalmente no local onde o episódio insólito ocorrera, sentir o clima, o lugar, as pessoas e percorrer o caminho foi uma decisão que o meu espírito de jornalista investigativo clamava. Junto, havia a possibilidade de proporcionar à família férias memoráveis.
Conhecer o Japão foi uma emoção incontida. O aeroporto de Tóquio, que não fica em Tóquio, e sim na cidade de Narita, na província de Chiba, dista cerca de 60 km da capital. Os táxis no Japão transportam, no máximo, quatro passageiros e algumas bagagens, e nós estávamos em cinco (eu, Geni e os filhos); por isso, a carona no micro-ônibus que conduzia a tripulação chegou em boa hora. Para completar, ficamos no mesmo hotel. Essa aproximação rendeu boas informações, servindo para sentir o clima de perplexidade que o nosso pessoal ainda vivia.
COISAS DA PROPAGANDA
Nos anos 60, a marca VARIG atingiu o apogeu. Era amada e querida por todos os brasileiros e ocupava um lugar especial no coração dos gaúchos. Com a introdução dos jatos — momento histórico que vivi intensamente —, a VARIG dava um salto rumo à liderança no setor. Berta transformava um sonho em realidade. Quando a empresa deixou de voar, em 2006, nada abalou a força da marca. Foi assunto em toda a imprensa — recebeu manchete da Zero Hora: “Nem a crise parece capaz de abater a marca VARIG”.
Lula, então presidente, afirmou: “A VARIG é uma paixão nacional” — mas não fez nada para preservar esse fantástico patrimônio físico, moral e institucional. A relação estreita entre a VARIG e os brasileiros foi a razão principal da comoção popular. Perder a empresa, afirmavam na época, é perder um pouco da nossa identidade — a marca representava o quanto de paixão existia pela VARIG e sua estrela brasileira.
ORGULHO DA MARCA
Tudo isso servia para reforçar o conceito da empresa e tornar cada funcionário seu grande protagonista e incansável promotor da marca VARIG, capaz de abrir portas em qualquer situação. O pessoal da manutenção vestia macacão e um blusão, feito em Caxias do Sul, com o logo da VARIG nas costas. Muitos deles retornavam para casa com a vestimenta, só para os vizinhos saberem que trabalhavam na empresa. Outros viajavam nos bondes e ônibus ostentando o crachá, buscando reconhecimento.
A FORÇA DOS BRINDES
Dentro da nossa verba de propaganda, nos anos 70, estava relacionada uma série de brindes para todos os públicos, incluindo o feminino, o executivo e as crianças, com tratamento diferenciado. A VARIG tinha um gasto extra com o desaparecimento dos talheres de bordo — fabricados pela Zivi/Hércules —, levados sistematicamente da 1ª classe pelos considerados colecionadores, que depois exibiam o “troféu” aos amigos, nos jantares pós-viagem.
O assunto era visto com simpatia pelo presidente, pois considerava o “desvio” uma propaganda de alto nível, com retorno garantido. Os brindes da VARIG distribuídos pela Propaganda eram muito disputados. Representavam peças únicas com o símbolo da empresa, não disponíveis no mercado. Eu, nos anos 70, gerenciando o setor, era chamado por muitos amigos de “Mário Promessa”, pois as solicitações eram tantas que, muitas vezes, tornava-se impossível atendê-las.
RELACIONAMENTO COM A IMPRENSA
Todos nós, da Propaganda, tínhamos um excelente relacionamento com a imprensa. Não apenas pela lisura do nosso trabalho, mas pela verba farta que distribuíamos. O prestígio da VARIG era tão grande que havia jornais, revistas, emissoras de rádio e até de TV que vinham oferecer espaço de mídia gratuito para sermos parceiros no lançamento de uma programação, pois o nome da VARIG garantia a qualidade do evento e tornava mais fácil a negociação com terceiros.
O lado comercial era importante nesse relacionamento, mas o sentido humano sempre norteou nossas ações. Na madrugada do Ano Novo, por exemplo, o pessoal da Propaganda (Adílio, Argenor e Edson), juntamente com colegas do serviço de bordo, visitava os jornais e emissoras, levando a saudação da VARIG aos plantonistas, junto a uma enorme cesta repleta de iguarias para a satisfação de todos. Era uma forma de reduzir a distância da família.
O assunto virou folclore e, todos os anos, por muito tempo, a visita do pessoal da VARIG era aguardada com expectativa nas redações. Quando havia o lançamento de uma linha, eu tinha a liberdade de convidar jornalistas para viverem a experiência e aumentar o relacionamento. Era um trabalho de relações públicas que servia para fortalecer o nome da VARIG junto aos órgãos de comunicação, com repercussão no leitor. Obviamente, eles retribuíam com farto material nos cadernos de turismo e tornavam-se amigos para sempre.
FLAGRANTES DE UMA CONVIVÊNCIA FELIZ
A amizade e o coleguismo foram a tônica no relacionamento pessoal durante os 39 anos de VARIG, minha segunda casa. Além dos diretores, com os quais tive sempre harmoniosa convivência, gente chegada a mim por várias razões, além da turma da Superintendência de Propaganda do Rio e São Paulo, aqui em Porto Alegre conquistei amigos inesquecíveis: Adílio Marcelino Inácio, Argenor Moraes, Neusa Rocha, Maria da Glória, Lídia Marques, Nelson Jungbluth, Nilo Jungbluth, Gastão Edgar Bayer, Arno Kaiser, Irgen Negri, Cláudio Tedesco, Ermínio de Mello Rocha, Walter Feder Jr., Ary Alves dos Santos, Francisco de Assis Moreira, Giusep Marinsek, Cláudio de Oliveira Heit, Fernando Oliveira e uma dezena de outros nomes queridos, que até hoje povoam a minha memória.
Nas reuniões do Colégio Deliberante da Fundação, os momentos de lazer eram preenchidos com um grande torneio de futebol. O primeiro deles aconteceu nos anos 80, em Porto Alegre, reunindo o time anfitrião e as equipes de São Paulo, Rio de Janeiro e o Resto do Mundo, como chamávamos o pessoal do exterior. Eu era sempre o dono da bola, garantindo o meu lugar. Nagib era comandante dos modernos jatos da frota, mas ali não tinha hierarquia. O que valia era a competência e quem mandava no time, modéstia à parte, era eu. A vibração da torcida com a conquista do título máximo dá uma ideia da importância do evento (depois de muito chope).
No Biguá, além de Chatô, voaram autoridades de destaque, como o interventor federal Cel. Oswaldo Cordeiro de Farias e o Ministro da Aviação, Salgado Filho. Ambos se disseram encantados, emitindo os mais entusiasmados elogios. Diniz Campos, uma das figuras exponenciais na organização da VAE (foi seu secretário), nos relatou em matéria que publicamos no Boletim do Museu VARIG: “Ruben Berta voou uma vez só no Biguá, sob o comando de Ruhl. Logo na primeira curva, a menos de 100 metros de altura, o cabo do reboque quebrou. Graças à experiência do piloto, o planador passou entre uma árvore e uma casa, descendo numa faixa de terreno baldio. Antes que Ruhl falasse alguma coisa, Berta disparou, bem ao seu estilo: ‘Onde diabos é que vocês foram arrumar um cabo tão vagabundo?’ E nunca mais voou de planador. Este foi o único acidente aéreo sofrido por Berta em seus milhares de horas voadas.
O Gaivota, por sua vez, que foi montado em exposição no Museu da VARIG, chegou a bater recordes de altitude. Realizou demonstrações de voo na Parada da Mocidade e nas comemorações do Dia do Aviador, conquistando a plateia pela sua perícia. Esse planador foi construído em 1938 na VAE, servindo como instrumento de formação de inúmeros pilotos, que mais tarde chegaram a tripular os modernos jatos comerciais da VARIG.
As duas primeiras décadas da nossa aviação eram movidas pela emoção do desconhecido. Foi assim no tempo do hidroavião Atlântico. Foi assim na época que logo se seguiu, com os aviões terrestres. O ato de voar era poesia pura. Uma aventura até então inimaginável. Em cada saída, em cada chegada, havia um clima de muito “charme”. Os passageiros eram recepcionados calorosamente. As mulheres, em especial, recebiam flores, homenageadas como se fossem protagonistas de um grande espetáculo.
A beleza e a elegância eram realçadas pela coragem de viver um novo momento. No inverno dos pampas, para buscar defesa do Minuano que soprava frio, elas vestiam aconchegantes casacos de pele — normalmente importados da Argentina — com a elegância pródiga de Buenos Aires. E ditavam moda. Os fotógrafos, sempre presentes para marcar o embarque ou a chegada de personalidades, faziam espocar seus flashes e o assunto virava notícia nas páginas dos nossos principais jornais e revistas.
Emoldurando tudo, aparecia a figura do avião e quase sempre a do comandante, requisitado para valorizar o evento. Políticos, empresários conhecidos e pessoas influentes da sociedade eram, normalmente, os passageiros que usavam o avião como meio de transporte, fazendo disso um acontecimento.
As cidades do interior, logo que receberam os primeiros Junkers F-13, transformaram cada aeroporto num lugar de aglomeração e festividade. Foi uma época inesquecível, onde as estradas empoeiradas cediam lugar à leveza e à agilidade do avião, ganhando em tempo e encurtando espaços. Nesse quadro romântico, a coragem das mulheres e como elas enfrentavam o excitante prazer de voar foi uma das razões que deram credibilidade e confiança à aviação de antigamente.
Ao par de todo esse encantamento, histórias fantásticas eram vividas e contadas como lenda por audazes pilotos e suas incríveis máquinas voadoras. A partir dos anos 50, surgia a rainha de bordo. Uma nova figura que passou a ocupar o imaginário das pessoas: a aeromoça — hoje comissária de bordo —, capaz de trazer ainda estilo e beleza, para ornamentar um quadro de satisfação plena. Para coroar todo esse clima, a criatividade dos artistas, compondo peças publicitárias com leveza de traço, carimbava toda a sensibilidade e criatividade de uma geração voltada para grandes conquistas.
A VARIG sempre primou pela criatividade e boa qualidade dos seus “reclames” desde a época do pioneirismo, com o hidroavião Atlântico e sua incrível plasticidade. Assim foi em 1928, no seu primeiro ano de fundação, quando promoveu, em conjunto com o Syndikat Condor, belas peças publicitárias divulgando a venda de passagens, correspondência e encomendas expressas. Nas peças, era enfatizada a regularidade dos 400 voos feitos até então, com 100% de segurança no transporte de quase quatro mil passageiros, além da economia e da simplicidade no despacho de cargas.
Mais tarde, no advento dos Junkers F-13, com voos terrestres, soube ousar mantendo, pela primeira vez no país, um voo direto, todos os dias, a partir de 1938, com o Junkers A-50, fazendo a ligação entre Porto Alegre e Pelotas. Ganhou, aí, espaços generosos na mídia. Foi nessa mesma época que surgiu o primeiro outdoor da aviação comercial brasileira de que se tem notícia, localizado nas cercanias da cidade. Mostrava a figura de um Junkers F-13 com o logo da VARIG encabeçando a peça e a do Ícaro dentro de um círculo. Depois, com o Junkers JU-52, mais conhecido como Mauá, é que a propaganda teve maior repercussão na época. Era um avião trimotor de belos contornos, com capacidade para 20 passageiros e bem mais veloz do que os demais da frota. O tratamento gráfico ganhava força, com peças institucionais e atraentes desenhos.
Seguindo uma tendência europeia, a propaganda da VARIG, até os anos 40, foi marcada por trabalhos valorizando as ilustrações. Em 1942, Berta aprovou, pela primeira vez, um anúncio mais avançado, com a foto de um avião dominando a área, para promover a linha Porto Alegre – Montevidéu. O voo, inaugurado em agosto de 1943, serviu para liberar a VARIG do estrangulamento das linhas regionais. A vedete era o elegante avião Chuí, um De Havilland Dragon Rapid, bimotor e biplano, de fabricação inglesa, também chamado de Dragão – utilizado pela VARIG até dezembro de 1945, sendo vendido à empresa OMTA. Em 1943, foi a vez dos “Electrinhas”, que passaram a voar também para a capital uruguaia, recebendo tratamento diferenciado pela modernidade do desempenho. A partir de 1946, o Douglas DC-3 veio mudar a história da aviação no Brasil.
ANOS DEPOIS ABRINDO ESPAÇO PARA A DIVULGAÇÃO DE RECORTES HISTÓRICOS JAMAIS TORNADOS PÚBLICOS EM NOSSO TEMPO – RELIQUIAS REPASSADAS PELO FUNDADOR DA VARIG, ESTRAVIADAS E RECUPERADAS ABRINDO ESPAÇO PARA UMADIVULGAÇÃO EM SÉRIE JAMAISMOSTRADA NOS TEMPOS ATUAIS .
VARIG – ACIMA DE TUDO VOCÊ
Release publicado no nascimento da Varig jamais divulgadas na história moderna da empresa, através de uma coleção de RECORTES catalogados por Otto Ernst Meyer, junto a imprensa da época da Varig é relíquia histórica jamais divulgada na Era Moderna.
VARIG ACIMA DE TUDO VOCE ! PRESENTE PARA A GRANDE FAMILIA VARIG
