A Grande Familia Varig

BERTA  E ERIK – CICLO DE OURO  QUE SE COMPLETA

A década de 70 ficou conhecida como a complementação da época de ouro da Varig, iniciada por Berta nos anos 60. Sob a batuta de Erik de Carvalho a empresa teve um desenvolvimento avassalador. Tornou-se a maior empresa aérea privada do Brasil, e do mundo, fora dos Estados Unidos Recebeu o título de melhor serviço de bordo do planeta e  mesmo sofrendo dois sérios acidentes não teve seu prestigio técnico abalado. Depois da era de Berta foi a gestão de Erik de Carvalho a mais duradoura (14 anos) e também a mais proveitosa, dando a Varig um grande impulso. com a aquisição de modernas máquinas, como o Boeing – 727, trijato para linhas domésticas iniciando a troca dos equipamentos a hélice pelo jato puro. Posteriormente, foram utilizados, também, nas rotas internacionais da empresa  para a  América Latina, Miami e Cabo Verde, sendo alguns repassados para cargueiros, graças a sua incrível versatilidade.

Ainda em 72, em dezembro, dois fatos marcantes aconteceram -sendo que um deles me tocou profissionalmente > reeleição de Erik de Carvalho  por mais quatro anos,, mesmo sofrendo a pressão de Conselheiros antigos, propugnando  pelo nome de Harry Schuetz, (a sua revelia) e a criação do Museu Histórico da Varig, obra admirada e aplaudida por todos, que reforçou meu portfólio para eleição unânime (300 votantes) como membro do Colégio Deliberante da Fundação Ruben Berta

O ano de 1974 foi especial para  todos nós da Grande Família Varig quando a empresa recebeu o primeiro dos quatro Douglas D-10, encomendado dois anos antes, para substituir o Boeing – 707. Foi o primeiro Wide Body (dois corredores) a ser utilizado por uma companhia na América Latina. Pela autonomia e  velocidade, passou a fazer também as  rotas de longo curso, chegando até Tóquio. Estas aeronaves reuniam na época, a mais sofisticada tecnologia em propulsão, aerodinâmica, estrutura, eletrônica de bordo e nos sistemas de controle de voo, além de luxo e conforto. Pelas características da aeronave a opinião de Erni Peixoto, então diretor de Telecomunicações, passou a ter  influência na escolha final. Logo passaram a operar nas principais linha  internacionais de longo curso chegando até Tóquio com destacada atuação

Mas foi a aquisição da Cruzeiro do Sul, pela Fundação Ruben Berta, em 1975, o suporte que colocou,  definitivamente, a Varig como empresa de bandeira, consolidando sua marca entre as mais qualificadas no mundo da aviação. Inicialmente as empresas firmaram um consórcio de representação  mantendo cores e nome nas aeronaves  garantindo os “Slots” ( faixas horárias que as companhias podem usar para decolar e pousar)  passando a voar separadas, embora juntas,- “Voando Juntas” com assinaturas conjuntas com racionalização de voos e horários, coisa que teve fim em 01/01;/1993. quando a Cruzeiro deixou de existir.

Em 1976, na véspera de completar seus 50 anos de existência, a Varig sofreu duro golpe quando o Banco Central  promulgou a Resolução Geral do Câmbio, reduzindo de maneira drástica o movimento internacional . A queda na demanda foi amenizada pela racionalização da frota com a saída do Avro – a operação passou a ser feita somente com aviões a jato ( exceção do Electra, na Ponte Aérea) Por sua vez os voos domésticos tiveram significativo aumento, gerando equilíbrio

Apesar das dificuldades, a administração de Erik de Carvalho ficou consagrada pela criação da Rio – Sul, tornando-se um marco na aviação. A empresa foi fundada pela Varig e Top Taxi- Aéreo (24;/08/76) atendendo determinação da SITAR – órgão criado pelo governo para regularizar o Transporte Aéreo  Regional no Pais

O ano de 1977 foi celebrado pela comemoração do aniversário dos  50 anos da Varig, ganhando  sotaque gaúcho. O comercial para TV foi feito em Porto Alegre, na pista do Salgado Filho, com a participação da Banda Marcial do Colégio São João, que mostrando um garbo notável acabara de vencer concurso nacional realizado em São Paulo, encantando o nosso pessoal da Superintendência de Propaganda, que enviou â capital gaúcha  equipe para cumprir o roteiro do filme. Dentro do visual da campanha foi idealizado  um selo dos 50 anos que passou a acompanhar o material criado para comemoração do evento Na mesma época a infraestrutura técnica ganhou ênfase com a ampliação das oficinas do Galeão, tornando-se o maior centro de manutenção da América Latina.

No entanto, duras lembranças para a Varig .estavam reservas para a década. Em  30 de janeiro de 1979  aconteceria o desaparecimento do Boeing – 707  ( PP – V LU) ao decolar de Tóquio sem jamais ser encontrado, tendo no comando o mesmo piloto que realizara, em 1973, o pouso de emergência no voo 820 em Paris com o Boeing – 707 prefixo PP-VJZ com 123 pessoas a bordo, num doloroso sinistro aéreo, coisa que apesar da gravidade da situação, nunca chegou a ´por em dúvida o prestígio da empresa, qualidade da manutenção e  eficiência dos seus tripulantes.

Quando ainda respirava os ares da sua vitória pessoal, no inicio dos anos 80, inesperadamente, Erik de Carvalho foi acometido por um derrame que paralisou o corpo e sua fala , definitivamente, ficando impossibilitado de cumprir seu mandato, vindo a falecer (04/05/84) deixando seu nome gravado em letras de ouro, na história da aviação comercial brasileira.

Um homem do mundo

Em outubro de 1958, na véspera de ingressar na era do jato com o Caravelle, a Varig participou da Conferência Anual da IATA em Nova – Delhi, na Índia. Todas as companhias internacionais da aviação compareceram ao evento, sendo debatidos assuntos inerentes ao crescimento da era do jato que se avizinhava. O presidente da Varig ocupou  a mesa dos trabalhos no plenário fantástico, considerado um dos mais belos e funcionais do mundo. Na ocasião,  Berta foi recebido pelo primeiro – ministro Nehru; com quem teve longa conversa. Berta dava um passo decisivo para a sua afirmação como figura exponencial, qualificando o nome Varig. Foi ele também, membro da OACI , que congregava na época cerca de 123 países com passagem brilhante, que lhe valeu a distinção do Prêmio Edward Warner, concedido aos pioneiros da aviação.

Com a chegada do Constellation, em 55, a Varig passou a ser destaque no exterior, concorrendo e ganhando a disputa com a Panam na linha Rio -Nova York. Em 57 Berta foi escolhido como membro do Conselho Executivo da IATA ( International  Air Transport  Association) – distinção concedida para poucos  –  seleto cenário ligado as grandes decisões da aviação comercial. O carisma de Berta mais uma vez se fez presente.. A reunião que elegeu o presidente da Varig aconteceu por ocasião da Conferência Geral da Entidade realizada na cidade de Madrid. Junto com o dirigente brasileiro foram eleitos mais três membros representado as empresas  KLM> JAL E MIDLEI

Para pertencer à  IATA uma empresa de navegação aérea precisava apresentar certificado de serviço aéreo regular proveniente de governo elegível, como membro da OACI ((Organização da Aviação Civil Internacional). Existiam duas classes de associados  membros ativos e membros afiliados. Os primeiros abrangiam todas as empresas que operavam em voos internacionais – os outros se referiam as empresas domésticas regulares. A autoridade da IATA provinha da Assembleia Geral Anual  Cada membro ativo (caso da Varig) tem voto na Assembleia Geral, De acordo com a sua natureza específica os assuntos eram tratados por comitês. Na conferência de trafego as empresas estudavam e deliberavam sobre passagens internacionais, taxas e condições de transporte, sendo as soluções sujeitas. a aprovação do governo. AS conferências aconteciam em sessões em sessões onde cada companhia tinha os mesmos direitos e número de votos. Liderando a Varig, Berta participou de muitos eventos, ajudando a promover o transporte aéreo seguro, regular e econômico com vistas a beneficiar o público mundial, fomentar o comércio aéreo, e estudar os problemas dai originados tendo destacada atuação como membro ativo da IATA

Histórias da Varig nunca antes reveladas( 2)

Naquela manhã quente de fevereiro de 1927, Otto Meyer e seu funcionário  Ruben Berta, não poderiam imaginar os destinos da empresa que acabavam de fundar O pachorrento  hidroavião Dornier Wall “Atlântico” que relutava em se livrar das águas do Guaíba não estava certamente qualificado para anunciar uma frota de 36 aviões, entre eles dezoito jatos. Agora, ainda traumatizada pelo mais grave acidente da sua história -,em que perderam a vida , em Paris, 121 pessoas –  a Varig  não desanima e se prepara para receber, no ano que vem, os superjatos DC-10, para 247 passageiros, concorrentes dos Jumbo.

Em 1973, como parte de um grande evento a  conceituada revista EXAME, com circulação nacional editada no Rio de Janeiro, elegeu  Otto Ernest Meyer  como um dos grandes pioneiros, que com talento e abnegação foi responsável pela introdução da aviação comercial no Brasil com a criação da Varig, em 1927.

Este episódio marcante serviu para resgatar a memória de um homem determinado na busca dos seus objetivos, trazendo para o Rio Grande do Sul e para todos os brasileiros  um novo tempo de progresso.

 Meyer é considerado herói nacional  pelos relevantes serviços prestados no âmbito da aviação , enfrentando desafios  e a descrença de muitos, num negócio que ficava entre a realidade e um tenue  fio de esperança. Em Porto Alegre  encontrou o ambiente que precisava, Conquistando o apoio de figuras da sociedade e do governo gaúcho, tendo participação decisiva da Luft  Hansa . através do Syndikat Condor, organizou a estrutura do que seria, anos depois , uma das mais importantes empresas aéreas do mundo.

” No leme do Atlântico Clausbruch e Nuelle fizeram o grande bote

elevar-se das águas do Guaíba> No cais  ficou Meyer, um alemão

de estatura média,  rosto magro, e olhar frio, ex- observadpr da

Luftwaffe, assistindo o primeiro passo  de uma história  fantástica

que sua tenacidade  estava construindo.”

• Autodidata, dono de uma capacidade intelectual fora do comum, Berta falava com fluência cinco idiomas:  português, alemão, espanhol, inglês e francês.
• Tinha uma caligrafia clara, firme, quase desenhada, elogiada por todos. Representava o  traço da sua forte personalidade  Usava escrever  bilhetes endereçados aos mais  chegados com  frases curtas e concisas, coisa de quem não tinha tempo a perder (com exceções).

•  Sempre que se  deparava com algo que não conhecia (coisa rara) pedia explicações sem medo de mostrar seu eventual  desconhecimento.
• O tratamento com Meyer tinha característica pessoal e íntima, escrito de próprio punho, sem deixar rastros. Na criação da Fundação dos Funcionários, num  bilhete para Meyer dizia: ” A reunião foi um sucesso. Mesmo os mais céticos, Schuetz e Schaly, renderam-se às evidências.
• Todas as afirmações de Berta não eram baseadas em simples conjecturas, mas dentro de uma visão realista e objetiva dos fatos. Ele  sempre teve essa virtude. Fazia previsões. Antecipava acontecimentos, tudo dentro de uma apurada análise das probabilidades, o que lhe rendava apreciável margem de acertos.
• Assim, ele previa, em 1943, os acontecimentos de 45, incluindo todas as dificuldades que as empresas já estabelecidas teriam de enfrentar com o surgimento de centenas de aparelhos, sobras de guerra, vendidos a preço de banana, gerando a proliferação de empresas sem a mínima estrutura para operar

FRASE DE OURO: “OS HOMENS SE DIVIDEM EM DUAS ESPÉCIES  – OS QUE TEM MEDO DE VOAR E OS QUE FINGEM QUE NÃO TEM”. (Fernando Sabino)

Sinal vermelho na caminhada

Um segundo enfrentamento envolvendo os comandantes e Berta teve Rubens Bordini como figura central. Quatro anos depois de um episódio que deixou sequelas, uma séria discussão entre ambos culminou com um enfarto que levou Berta a ser hospitalizado. Dois anos depois ele viria a morrer em plena mesa de trabalho, vítima do mesmo mal.  Depois do litígio com um grupo de comandantes, em 57, onde o presidente saiu-se vitorioso, uma segunda dissidência, contestando Berta aconteceu em 1960, por coincidência ano em que a Varig estava dando um salto fantástico com a aquisição dos seus modernos jatos Boeing – 707

 Segundo Bordini revela em seu livro, a Fundação até´ então não tinha  vice, somente presidente (que era Berta desde 1945). A cada fim de mandato de quatro anos reunia-se o Colégio Deliberante que votava (um para cada ano de serviço) elegendo o novo,  ou o mesmo presidente. No impedimento do presidente os Estatutos rezavam que o cargo seria ocupado pelo membro mais antigo do Colégio, Lá por 1964 eu tive um desentendimento com Berta que me acusava  de tê-lo traído na eleição  para presidente da Fundação em 1960. Estávamos no meu gabinete da companhia, quando tivemos uma séria discussão e nada que eu dissesse pôde alterar seu conceito do  ocorrido  já que estava envenenado pela intriga de alguns dos meus opositores.

Dessa alteração resultou um enfarte em Berta, quando tive de socorrê-lo  chamando médico e internando o num hospital. Na época, em 60, um grupo formado por comandantes insistia em colocar minha candidatura para disputar com Berta na reunião do Colégio,  a posição de presidente da Fundação – em última análise presidente da Varig. Não aceitei e disse que iria contar tudo para Berta, sem citar nome dos revoltosos: Berta ficou pasmo, pois não esperava esse tipo de reação dos seus colaboradores. Eu não sabia  nem o que fazer, já que numa pesquisa feita sobre o assunto, parecia que a ,maioria dos membros do Colégio votariam mesmo em mim.

Pela primeira vez na história da Varig, um grupo dissidente indicava um candidato – Rubens Bordini – para enfrentar  Berta nas urnas. Como era de se esperar,  Berta venceu as eleições tendo seu  opositor alcançado boa quantidade de votos.. ficado então como vice-presidente, cargo que até então não existia .A informação vigente era de que no impedimento do presidente o acionista mais antigo assumiria os trabalhos, e a função, coisa  não muito clara no momento,. Segundo nos relatou  Bordini,- “Com a diferença entre  mim e Berta, deixei a presidência da Rede Aérea Nacional (RAN)- cargo de confiança, em São Paulo, e retornei para Porto Alegre para dedicar-me as antigas tarefas de treinamento na Diretoria de Ensino, então dirigida pelo comandante Wendorf. Berta se considerava traído e nunca perdoou  o envolvimento de Bordini. a quem tinha na conta de um dos seus mais leais e dedicados colaboradores digno de extrema confiança.

Reeleito em 65, Berta abocanhou a Panair, transformando a Varig numa empresa aérea de bandeira, um benefício pela sua competência e integridade – único “ficha limpa”. Entre os dirigentes da época, segundo os critérios do governo militar. Junto veio um peso de enorme responsabilidade que ele, talvez, não tivesse forças para suportar. Provavelmente o episódio com Bordini tenha sido o sinal vermelho, que ele entendeu, mas não teve tempo para esperar o verde se abrir para continuar na caminhada.

Entre o Icaro e o Saci – Pererê

Fazendo parte de um grande contingente de aeronautas e aeroviários que estavam deixando a aviação comercial em 1986, beneficiados pela implantação do AERUS, o comandante Hamilton Mancuso recebeu uma emocionante homenagem dos seus colegas no Sul . Ao desembarcar no aeroporto Salgado Filho, dia 31 de março , foi cercado por uma multidão de amigos e colegas, estes fardados, formando alas para aplaudi-lo e homenageá-lo

 Era a despedida de um dos profissionais mais brilhantes  da nossa aviação comercial. com uma carreira de 38 anos de bons serviços. Em sua trajetória na Varig, Mancuso pilotou os mais diversos tipos de aviões, desde o pequeno Electra, um bimotor que cobria o interior do Rio Grande do Sul,  até os sofisticados DC-10 e Boeing 747.

Mancuso, gaúcho de Pelotas, lembrava que teve oportunidade de transportar personalidades famosas como o Papa João XXIII e os ex-presidentes Juscelino Kubitscheck e João Goulart. em momentos históricos para o pais. No final de sua carreira foram 34 mil horas voadas, tudo feito com muita dedicação e consciência profissional.

Era o momento de curtir  a “Escala da Família”, como dizia na faixa que os colegas e amigos dedicaram ao veterano comandante.

Entre o Icaro e o Saci – Pererê  – Enquanto um pedia agua outro imprimia ritmo alucinante  – Aqui no sul, milagres acontecem –  como amar o azul sendo apaixonado pelo vermelho ? Somente vivendo aqui para entender. Além do Icaro alado, figura mitológica da Varig, outra  personagem, o Saci – Pererê símbolo do Sport Club Internacional, coloria o tempo livre de Hamilton e Jessi. Liderada por Dona Wilma Berta, o Serviço Social da Fundação realizava um trabalho voluntário, dignificante, fazendo visitações periódicas aos lares dos funcionários menos favorecidos na empresa, dando ajuda, e atuando na capacitação pessoal, um trabalho que Jessi  (com J mesmo) se destacava pelo denodo e eficiência, muitas vezes com a presença  de Hamilton, na ideia do fortalecimento da Grande Família Varig. Mas o momento sublime estava reservado para a reunião anual do Colégio Deliberante, quando Berta liberava um espaço especial para destacar a atuação do grupo feminino, fazendo um balancete das  batalhas e vitórias, num reconhecimento  do alcance das metas atingidas, ação  que se perpetuou na  história da Fundação e da Varig.

Na verdade, a “Escala da Família” veio referendar um amor antigo,. abrindo as porta para Hamilton e Jessi viverem  intensamente momentos gloriosos  participando ativamente da história do clube do coração, o Sport Club Internacional cada passo entre o antigo  Estádio dos Eucaliptos e o  Gigante do Beira Rio, participando como membros do Conselho do clube  (ela, talvez, a primeira mulher a receber esse sufrágio) O casal teve presença  destacada  atuando na  criação da  Fundação ( mais uma vez) de Educação e Cultura do Internacional  (FECI) com ênfase na reconstrução da Capela de Nossa Senhora das Vitórias, obra de contornos belíssimos, em seguimento ao projeto  arquitetônico construído tijolo por tijolo, com a participação de todos que podiam dar seu óbolo. O local é usado com frequência pelo povo colorado com a realização de casamentos, missas, batizados e encontros  ecumênicos, todos orgulhosos pelo espaço acolhedor que lhe é entregue. .Certamente,. ao lado de um grande homem sempre tem  uma grande mulher.

Piloto  da Varig, herói de Orly, desaparece no Pacífico (JC/30/09/2017)

Em ambos os casos tanto na França como no Japão, o motivo oculto estaria no porão dos aviões sendo a grande verdade nunca revelada?

Uma das novidades da 2ª edição do livro ‘Berta – Os anos dourados a Varig”, de Mario de Albuquerque, diz respeito aos acidentes sofridos pelo Boeing – 707  (PP – VJZ) em Orly , na França, (11/10/ 73), com 123 mortos, e outro,  também um Boeing -707 ( PP – VJU) cargueiro, da mesma empresa, após decolar de Narita, no Japão, desaparecendo – nas águas do Pacífico sem jamais ser localizado.

 O livro narra de como o comandante Gilberto Araujo  participou dos dois eventos   Considerado herói em Orly, por um pouso de  emergência que planejou, mas nunca fez, (cego pela fumaça  da cabine) sendo realizado pelo 1º oficial, Antonio  Fujimoto com enorme perícia

1 ) A obra acrescenta detalhes relevantes, dúvidas e certezas, sobre dois dos mais intrincados mistérios que envolvem (até nossos dias,) a aviação comercial brasileira. Tanto na França,  como no Japão,  informações consideradas segredo militar, dão indícios de que o motivo oculto das tragédias estaria escondido no porão das aeronaves. Um fato jamais tornado público e mesmo desconhecido pelos diretores da Varig, que o livro agora revela, diz respeito à presença de Erik de Carvalho em Washington.

2 ) Segundo, Mario de Albuquerque, o presidente da Varig  após o ultimo acidente foi convocado para  uma reunião no Pentágono e teria saído  do encontro totalmente desfigurado.  Em 02 de fevereiro de1980, Carvalho foi informado de que tinham cessadas as buscas do Boeing desaparecido no Oceano. Três dias depois, Erik de Carvalho   teve um AVC, ficando os membros paralisados com dificuldades de comunicação.. Faleceu  levando consigo um segredo só seu.

Emoção do voo de estreia –   momento inesquecível para não lembrar

Viver na Varig era um misto de trabalho, inteligência, parceria e responsabilidade. Assim como nos colégios, universidades, havia  a brincadeira do Dia-D ( invasão da Normandia) que consistia em pregar uma peça nos novatos, que se insinuavam como  exibicionistas, querendo de cara tirar vantagem em tudo.

#   No tempo do DC-3, depois de cada operação mais complicada,  como  a saída de uma revisão geral, ou troca de motor  ou hélice, o avião passava por uma série de testes. Começando pelo Banco de Provas de motores, comandado pelo francês Henri Beaumel, que tinha a capacidade em detectar qualquer falha, apenas pelo ruído, antecipando deficiência que logo se comprovava.

#  Depois disso , era necessário a realização do chamado Voo de Experiência capaz de confirmar as condições normais da aeronave liberada para a escala de voo.. Além do comandante e copiloto levavam um mecânico de pista e um inspetor de manutenção como acompanhamento de oficial da aeronáutica, do V Comar, que assinava o laudo de capacidade técnica. Para acertar um eficiente contato  com o oficial foi escalado um funcionário, meu fraternal amigo e colega, Gastão Bayer, sem dúvida a pessoa  certa para  o lugar certo.

#  Em alguns voos a presença do V Comar não se fazia necessária, bastando os técnicos da Varig. Na oportunidade, o Gastão, em conluio com a tripulação, convidava um novato na empresa que nunca tinha voado, para fazer sua iniciação.. O sujeito entrava a bordo cheio de entusiasmo, realizando um sonho. Após minutos de  calmaria  cumprindo todos os requisitos do Manual de Voo, acontecia o inesperado ( para o convidado )

#  Uma vez verificado que o pessoal tinha os  cintos de segurança devidamente afivelados, começava uma série de acrobacias com rasantes, curvas ascendentes, descendentes e outras coisas (todas que o avião suportava conforme o Manual)

#  Na hora do  pouso, depois rumo ao hangar, uma turma se reunia (dezenas, devidamente convocadas pelo Gastão) para testemunhar o estado da vítima, que era lamentável. Branco como cera, com  ânsias  de vômito, o novato foi levado direto para o nosso Serviço Médico, buscando recuperação e jurando que avião só em terra.

Essas operações eram  consideradas “secretas.” Todos tinham conhecimento, menos Berta, que nunca soube das arbitrariedades fora do script.