A Grande Familia Varig

QUE OS NOSSOS SUCESSORES FAÇAM O MESMO – DIRIGINDO SEM DIVIDIR

VARIG NÃO ERA VARIG /  O SALÁRIO DE MEYER /  A  DEMISSÃO DE BERTA

O primeiro nome especulado por Otto Meyer quando idealizou criar no Rio Grande do Sul uma empresa aérea, em 1926, não chamava-se VARIG, chamava-se CORTA (Companhia Rio Grandense de Transporte Aéreo) O nome VARIG (Viação Aérea Rio Grandense) veio por sugestão do prefeito, major Alberto Bins, quando ambos  subiam as escadarias do Palácio do Governo, fato que deveria sensibilizar Flores da Cunha, o que de fato aconteceu, quando da formalização dos Estatutos aclamado em Assembleia Geral, quando da fundação da empresa em 7 de maio de 1927. Adroaldo Mesquita da Costa, foi também, uma das mais importantes figuras no  crescimento da nova companhia, participando de importantes episódios, que levaram a modesta empresa aérea criada em solo gaúcho, a tornar-se através dos anos uma estrela maior, a mais pujante da América Latina, transformando-se num êxito sem precedentes.

A Varig esteve parada de 1º de janeiro a 17 de abril de 1927, por falta de equipamento. Aviões terrestres vão recuperar a Varig das tremendas perdas e lutas dos primeiros quatro anos. Os hidros, na verdade, dão mais despesas do que receita. Meyer pensa o Estado como um todo, e já percorre vários município contando com a liderança de figuras proeminentes da sociedade, para escolher locais que dessem para servir  futuros aeroportos. Sua perseverança e firmeza de propósitos davam-lhe, ao mesmo tempo, coragem e audácia.

 

Meyer chegava a receber, muitas vezes, salário inferior aos dos pilotos, que para ele são o maior investimento. É tão exigente consigo mesmo e com o trabalho, que Berta, muitas vezes, pedira demissão, inconformado com o grau de exigência. Meyer, certa vez, chegou a dizer-lhe : “Tu vais ficar mais duro do que eu, afirmando: “Sempre o chefe deve lembrar-se de que o futuro da obra planejada,dependera da escolha e valorização da equipe, ambiente de trabalho, da honestidade, disciplina e o idealismo dentro da empresa, valorizando relações com autoridades, imprensa e clientes – coisa que Berta seguiu ao pé da letra.

Ruben Martin Berta, o primeiro funcionário, conforme Adroaldo Mesquita da Costa, foi criado na mais rígida disciplina. Meyer procurou realizar um plano bastante ousado para a época: abrindo os confins do Rio Grande, mal servido de estradas de ferro, pessimamente de estradas de rodagem, através da aviação comercial. No seu gênio teotônico viu esta possibilidade somente no trabalho abnegado e dos mais humildes dos seus servidores. Entusiasmou o rapaz Ruben, descendente  de  família teuto-brasileira e confiou nele, forjando-o ao seu modo: Trabalho com T maiúsculo, disciplina militar, abnegação e um único ideal – dominar os céus do Rio Grande do Sul.

Em 1966, Berta é reeleito mais uma vez presidente da Fundação dos Funcionários, mas veio a falecer no mesmo ano (16/12). Alguns meses antes (14/06) Otto Meyer também havia morrido, ambos em plena atividade, o que foi considerado um ano trágico para a Varig e toda a aviação comercial brasileira. Berta já havia preparado o discurso de posse para ser lido por ocasião da assembleia extraordinária da Fundação, marcada para o dia 30 de dezembro daquele ano Entre outros tópicos ressaltavam-se: Só pode ajudar os outros, quem ajuda a si mesmo/ A importância do trabalho como gerador de riqueza e na formação do patrimônio/ A necessidade de concorrer nos mercados através da eficiência/ E que os nossos sucessores façam o mesmo, dirigindo sem dividir.

A rota servida por avião da Real, jamais tinha visto um automóvel.

BERTA X LINNEU GOMES E A REAL  –  V ITÓRIA DO AVESSO

Na guerra com Linneu Gomes pela posse da Real, Berta saiu vencedor  sem querer, querendo. Sabia que estava levando uma empresa falida, mas desconhecia o tamanho do rombo. Literalmente comprou nabos em saco. Pagou caro e se deu mal (em parte) comprando uma empresa destroçada, sem imaginar a forma do remendo. Entre grandes acessos, teve que enfrentar  caminhos tortuosos, com histórias incríveis que vale apena recordar  fazendo  seus pilotos passarem por poucas e boas no comando dos indestrutíveis DC-3. Coube ao comandante Rubens Bordini, dirigindo a RAI ( Rede de Interação Nacional) tentar limpar o abacaxi.

Em meados dos anos sessenta as empresas do antigo consócio Real Aerovias Brasil foram incorporadas a Varig, deixando de existir. A Varig foi dividida em duas empresas – Rede Aérea Nacional (RAN) e internacional (RAI) esta sob o comando direto de Berta, no Rio de Janeiro. Por sua vez, o comandante Rubens Bordini (vice- presidente da Varig) passou a administrar a RAN, com sede em São Paulo. O sistema foi uma iniciativa do Ministério da Aeronáutica, através da Rede de Integração Nacional que passou a subvencionar linhas para o interior pobre do Brasil,  de qualquer das empresas existentes, que precisava da presença do avião como meio de comunicação  com o resto do País. Havia localidades servidas pela RAN que não tinham outro meio de comunicação com o mundo a não ser, eventualmente, lentas e pachorrentas embarcações que levavam semanas percorrendo alguns dos rios do norte do País

Logo que chegou em São Paulo para administrar a Real, Bordini, junto com sua equipe, passou a viajar  pelas linhas que a Real mantinha nos confins do País. Havia locais onde o avião  (o velho e querido DC-3) chegara ao conhecimento da população antes do automóvel. Em vários dos aeródromos do interior não havia edificações de espécie alguma. O check-in dos passageiros era feito a céu-aberto, quando muito sobre a sombra de uma jaqueira. Como as comunicações por rádio  eram precárias os candidatos a passageiros esperavam o avião – depois de atravessarem um braço de rio com uma canoa – na expectativa que houvesse lugar para embarcar, e quando as vagas eram menores do que a quantidade de passageiros, não era raro se discutir o direito de embarcar no tapa ou no facão.

Certa vez um caboclo, com roupa surrada. barba grande e chinelos, embarcou num DC-3 da Real num desses perdidos e desconhecidos aeródromos do interior do nosso vasto País. Foi-lhe indicada uma poltrona, ele sentou-se e o avião decolou. Fosse pelo inusitado do voo ou por razões naturais, o caboclo em questão, sentiu-se apertado e não teve dúvidas: levantou-se, baixou as calças, acocorou-se no corredor do avião e evacuou alí mesmo, tranquilamente. Depois, afivelou as calças e sentou-se  (sem a preocupação de se limpar)  como se evacuar no corredor de um avião fosse a coisa mais natural do mundo.

 A comissária do voo, acostumada a toda a sorte de aventuras empalideceu (também assim é demais, não?) e teve que limpar o corredor do avião, acompanhada por um coro de protestos dos demais passageiros, coro esse que era mais mímico do que sonoro, pois o danado do DC – 3  era mais barulhento do que os passageiros.

PANAM ESTAVA SEMPRE NA FRENTE

A VARIG ERA PAPEL CARBONO DA PANAM? OU TUDO REPRESENTAVA APENAS UMA CONVERGÊNCIA DE TALENTOS.

A primeira companhia aérea a ligar o Brasil a América do Norte foi a PANAM. A aviação aérea que hoje existe foi inventada pela Pan American World Airways. Berta sabia tudo sobre a PANAM e admirava seu fundador Juan Trippe, acompanhando seus passos como a própria sombra. Valia-se, muitas vezes, dos caminhos traçados por ele, ou tudo não passava de uma gigantesca casualidade?

 

Berta procurou juntar a imagem da Varig ao da concorrente gigante, de forma subliminar, começando pelo visual da frota, usando as cores azul e branco e barriga limpa com o alumínio brilhando, numa chupada escancarada do Boeing – 707, o mesmo da rival, buscando no visual da frota imagem e semelhança. Assim, a pintura de ambas permaneceu idêntica em todos os aviões.

Não satisfeito, primando pelos detalhes, Berta introduziu a Rosa dos Ventos (criada por Jungbluth) projetada na mesma posição da cauda, imitando a marca num estilo idêntico espalhado por toda a frota. causando dubiedade ( tudo que Berta queria).

Com o atraso da entrega dos jatos, Trippe usando seu olho clínico, buscou alternativa no moderno quadrimotor Super Constellation, da Locheed. Berta, de imediato também fez a escolha do mesmo equipamento, num projeto vitorioso bem copiado. Livrando-se de um grande quebra – cabeça o homem da Varig mais analisava do que criava. Com lente de aumento. corrigia, em .seu entender, possíveis pontos e fraqueza acertando na mosca, descobrindo antítodos.

Nos meados de 50 a companhia americana conquistou a incrível primazia em dar a volta ao mundo, coisa que tornou-se. obceção para Berta. Somente nos anos 70, na gestão de Erik de Carvalho, a Varig alcançou seu intento, logo abandonado pelo custo beneficio

Juan Trippe tornou-se pioneiro da era do jato no mundo. Logo Berta correu atrás da façanha nas dimensões de tornar-se pioneiro do jato nos céus do Brasil, conseguindo o feito com o Caravelle, em 59, um ano antes da chegado do jato da Boeing.- Trippe sempre chegava primeiro, mas Berta tinha prazer e interesse em imitá-lo.

Foi com o Boeing  –  707 que a criatura, pela primeira vez, derrubou o criador. Berta deu xeque mate em lance de gênio escolhendo o motor  certo (Inglês) usando o non stop em voo direto, para acionar o moderno jato, na linha de Nova York, enquanto Trippe, agarrado no nacionalismo, ficou com a turbina americana, obrigando -se a fazer escala, que lhe tirava qualquer tipo de vantagem.

Juan Trippe criou a Rede Continental Hotel Corporation ( 200 hotéis espalhados pelo mundo) que servia não somente milhares de turistas, mas também como base dos seus 40 mil funcionários, incluindo sua tripulação. O homem da Varig estava sempre em sua cola. Berta também aderiu a negócio semelhante com a inauguração no Brasil da Rede Tropícal de Hotéis, (herança da Panair) usando os mesmos critérios e objetivos, com destaque para o Hotel Tropical Manaus, sucesso internacional.

Trippe dava muita importância a qualidade do serviço de bordo. Quando a Varig adquiriu o Constellation, encantado com a beleza do avião, Berta, superando estratégia de Tiippe, introduziu algo inimaginável com verdadeiros banquetes a bordo, acompanhado de um atendimento que encantava. Em seguida, a Varig seria aclamada como detentora do mais espetacular serviço de bordo no mundo, ganhando premiações internacionais (representava a segunda grande vitória da criatura sobre o criador).

A derradeira cartada de Trippe, antes da aposentadoria. foi a aquisição do gigantesco Boeing – 747 -400, A Varig foi a única empresa brasileira a incorporar em sua rota o espetacular jato, seguindo uma tendência histórica. Sem os grandes atores o final foi uma lista negra – A Panam ( sem Trippe ) foi a falência. Tempos depois a Varig (sem Berta) seguiu destino semelhante. Da mesma forma que nasceram e cresceram juntas, Varig e Panam tiveram o mesmo fim, em época distintas,

 

HISTÓRIA DO GAÚCHO QUE LAÇOU O AVIÃO PELAS “GUAMPA” EM PLENO VOO

Não existe nos anais da aviação caso semelhante no mudo.

Um fato real considerado impossível, virou história. Mas a verdade é que o extraordinário acontecimento teve lugar no Pampa gaúcho no município de Santa Maria no Rio Grande do Sul, Nada pode parecer mais estranho do que a notícia de que um homem tenha laçado um avião.  A vontade que a gente tem é mesmo de duvidar. Esta baita façanha ocorreu num quente janeiro de 1952. O nome do laçador era Euclides Guterres, então com 24 anos. O piloto Irineu Noal, 20 anos, ambos já falecidos, porém em vida, confirmaram a história.

Nas minhas aulas da PUCRS, no Curso de Jornalismo, nos anos 50,  o então professor Claudio Candiota deitava e rolava esmiuçando o furo jornalístico (gloria máxima de um repórter) que conquistara, tirando ilações sobre o tema, que se espraiou pelo mundo —  para mim, arma secreta usada nos meus voos rasantes pelas asas da Varig. Ele era diretor do jornal  A Razão, de Santa Maria, e foi procurado pelo presidente do Aeroclube local, contando um fato, segundo  ele, capaz de por em risco a credibilidade da entidade e contou a história, pedindo para não ser publicada. Candiota arregalou os olhos e respondeu – Vou fazer do seu Aeroclube conhecido pelo mundo a fora  – e foi o que aconteceu – tiro dado bugio deitado.

Tudo começou quando o jovem piloto  Irineu pegou o “Paulistinha” batizado de Manoel Ribas, pela Campanha de  Aviação, (obra de Chateubriand) e decolou rumo a fazenda de Cacildo Pena Xavier, em Tranqueiras, nas proximidades da base aérea de Camobi, em Santa Maria. Já havia sobrevoado o local em outras oportunidades. Arrojado e confiante, sentia-se à vontade no seu teco-teco. Logo avistou a propriedade:  A casa  Grande e todo o seu conjunto.-  os largos  currais, a velha figueira, o mangueirão, e iniciou uma série de voos rasantes nos arredores. Nesse senário o intrépido piloto tinha um apaixonado propósito de desfazer-se de um maço de cartas, devidamente enrolado, para sua ex-namorada Suzana, filha do dono da Estância.

Passou a tirar repetidos rasantes sobre as coxilhas. No alto de uma delas Euclides cuidava de uma novilha com bicheira e não gostou do que viu e ouviu. Pensando que aquilo era alguma provocação, não teve dúvidas – Armou o laço  de treze braças e quatro tentos e atirou algumas vezes contra o bico do avião, Então tche, o peão, conhecido na região como o rei do laço, vencedor de vários torneios, usou toda a sua aptidão, laçando o avião em pleno voo.  Mas que façanha bem gaúcha.. A laçada atingiu a hélice do avião, que devido a sua rotação acabou arrebentando o laço, mas deixou um pedaço enredado. O piloto, mais assustado do que cusco em procissão, não entendeu direito o que estava acontecendo e resolveu aterrissar, retornando direto ao hangar para constatar as dimensões do estrago, que lhe valeu a troca da hélice e demissão sumária  do aeroclube, por comando temerário.

O jornalista publicou o fato no jornal de Santa Maria, ( A Razão) onde era titular, e no Diário de Noticias, de Porto Alegre. Chatô, de imediato, passou  o assunto para o pessoal da revista O Cruzeiro, líder dos Associados  (700 mil exemplares) dando destaque a matéria, reservando cinco páginas e escalando dois dos seus mais conceituados profissionais para dar seguimento ao verdadeiro furo jornalístico de Claudio Candiota. A matéria inusitada teve tal relevância que foi parar nas páginas da revista Time  Magazine, de Nova York Pela notoriedade conquistada, ele foi transferido para a capital, Porto Alegre, passando a fazer parte  da equipe do Diário de Notícias como um dos diretores.  Ao mesmo tempo foi convidado pela direção da PUCRS para lecionar a matéria nas aulas do Curso de Jornalismo, recém iniciado, do qual eu fazia parte como aluno, nascendo dai uma amizade forjada no respeito e admiração. Seguidamente o assunto do avião laçado pelo peão da Estância era abordado, especialmente comigo por trabalhar na Varig e gostar de ouvir a história, que ele repetia varias vezes em sala de aula, tirando do episódio uma série de ensinamentos e ilações, que  acompanhávamos entre incrédulos e admirados. Foi  seu grande momento na profissão, furando toda a mídia (nacional  e mundial) fazendo parte  dos assuntos abordados, como exemplo do bom jornalismo. Convidado por ele, fiz meu estágio regulamentar no próprio Diário, que me rendeu ensinamentos que usei na Varig com alguma mestria.

Obrigado meu povo

O blog “agrandefamiliavarig.com.br”, braço avançado do  livro Berta, Os Anos Dourados da Varig, também divulgado no Facebook, em apenas 4 dias, numa única postagem, vem alcançando um número  expressivo de fiéis seguidores, considerado espetacular de visualizações – (próximas dos 90 mil, podendo crescer ainda mais) inaugurando a série  “Histórias do Pioneirismo”.

Fato corrobora com os 10 mandamentos que formaram a base lapidar do nosso blog, quando da sua criação fazendo jus as promessas de algo inédito, oferecido aos amantes da nossa aviação comercial, especialmente da Varig, onde dedicamos momentos inesquecíveis da nossa vida.

Renovamos agradecimentos pela acolhida, esperando manter o alto nível de informações que vem conquistando nossos inúmeros seguidores;

Os dez mandamentos (publicado em 2017)

Como pensamos deve ser um blog, na conquista dos seus seguidores

• um bom blog tem marca forte.
• blog de verdade fala a verdade
• tem marketing de conteúdo
• um bom blog sabe compartilhar
• um bom blog mostra-se no designe
• tem conceito
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• bom blog cria expectativa
• bom blog cumpre promessas

Mario de Albuquerque

 

OS HOTEIS DA ÉPOCA DO F- 13  ERAM EXTREMAMENTE  PRIMITIVOS

 

Como não tinha nada melhor o negócio era aceitar- mesmo infestados por pulgas e carrapatos.

Antes, para efetuar o pouso, quando a situação do tempo não ajudava, tinha uma série de macetes que cada um descobria ao seu modo. Em 1945 a Varig cumpria  uma linha de Uruguaiana a Porto Alegre, via  Alegrete e São Gabriel.  Enquanto o trem fazia a viagem em dois dias, o avião levava cerca de 4 horas, mas nem sempre. Nesse voo, com o  Junker – F13  PP-VAF, após 30 minutos, começou a subir assustadoramente a temperatura da agua do arrefecimento. A certa altura o termômetro  deixou  de dar indicação alguma. O vazamento era quase total. O motor iria fundir. A única solução era um pouso de emergência imediato. Achei um campinho que parecia bom. e observei o gado para certificar-me da direção do vento (Os animais, geralmente, ficavam com a traseira voltada para o vento) Num instante estávamos no solo.

Pousamos em Alegrete sob  forte chuva com o terreno completamente encharcado. Depois do consertar o equipamento seguimos viajem rumo a São Gabriel que nos esperava ansiosamente Devido  o adiantado da hora não daria mais para chegar em Porto Alegre com a luz do dia. Meio perdido terminamos pernoitando em Cachoeira.. Nunca tinha estado lá, (não era ainda escala da Varig) Pedimos acomodações em um hotel, e colocamos o avião no hangar do Aeroclube,  recém fundado

Além dos aviões em pane obrigando a pousos indesejáveis, existia a precariedade dos hotéis da região, obrigando-nos a uma noite inteira entrar em luta contra pulgas e percevejos que infestavam todas as camas, por mais aconchegantes que parecessem antes do apagar das luzes. Começava aí uma batalha desigual. Nós com olhos cegos pela escuridão e os adversários prontos para o ataque fulminante, enxergando (ou cheirando) tudo. Já sabendo das dificuldades, o pessoal levava  na mala uma latinha de Neocid em pó e um jornal velho. Contra percevejo havia vários truques, como colocar papel de jornal  entre o colchão e a cama e sobre o travesseiro .Mas, em Uruguaiana, é incrível, havia percevejo “paraquedista” Eles subiam até o teto, e de lá, se atiravam sobre a cama –  largavam-se para cair bem em cima do pobre cidadão, que estava dormindo tranquilamente, na esperança de um sono reparador, que raramente acontecia.

 

O serviço regular com o Junker F-13 na Varig iniciou em abril de 1932, quando a aviação comercial era verdadeiro pioneirismo. Nesta época não havia banheiro nas  aeronaves e nem serviço de bordo. Os Junkers podiam pousar tanto na grama quanto em terra. O voo era todo visual marcado por turbulência, pois as aeronaves voavam baixo Os cintos de segurança foram usados pela primeira vez. O voo era todo visual, seguindo referências no solo, onde ajudava muito o nome das cidades escrito no telhado das estações rodoviárias. Quando  as condições meteorológicas impediam a navegação por contato, o voo prosseguia quase as cegas. Os pilotos subiam e se orientavam com uma bussola e um relógio de bolso; Os Junkers  F -13 operam na Varig  até 1951, recebendo Menção Honrosa de todas as Prefeituras da Região.e o agradecimento da população..

* O comandante Geraldo Kinippling (Falando de Aviação) mais de 400 mil horas de voo, formado em Aviação Comercia pela Purdue University, agraciado com a Ordem do Mérito da Aeronáutica, prende a atenção com seu texto, mostrando fatos que vividos por qualquer um de nós, simples passageiros, nos tornariam clientes prováveis de um bom cardiologista.

A PALAVRA CHAVE ERA  ” BLITZKRIEG”

A verdadeira história dos bastidores na “guerra” – David x Golias (PANAM) que ajudou a transformar a pequena Varig na gigante dos ares conquistando o mundo.
Usando o Super Constellation e o simulacro da tática  Alemã do Blitzkrieg (guerra relâmpago) Berta começou a fazer da Varig um incrível milagre brasileiro.

Para  aderir ao sistema do Blitzkrieg, Berta contou com a parceria de Otto Meyer, nascendo dai uma estratégia que este conhecia muito bem ( ex-combatente alemão da Luftwaffe  – Força Aérea Alemã) executada por Berta com perfeição. O Super Constellation era o mais recente lançamento da Loockheed que encantava pelo traçado das linhas, tanto na forma estética externa, como no seu interior. A configuração da cabine de passageiros  ia de 63 poltronas (escolhida pela Varig) até 99 – tal conforto redundava num custo compatível das passagens atraindo um público específico, interessado no conforto do voo, agregado ao excelente atendimento, oferecendo inclusive o ineditismo da cabine  pressurizada. Quando a Varig comprou o Super Constellation, com subsidio garantido por Getúlio Varas, que não viveu (1954) para saborear o sucesso do amigo, Berta já sabia que  avião a pistão teria vida curta e o futuro estava nos jatos .Ele  saiu a cata do desconhecido. O jato Comet tinha sérias dificuldades técnicas, apresentando problemas operacionais que trancavam sua produção, além de causar perda de credibilidade. Passou  a ser uma incógnita.

Berta apostou todas as fichas no notável. quadrimotor a hélice. Além do prazo de entrega de dois anos dado pelos fabricantes, era necessário  criar uma moderna infraestrutura incluindo-se no caso, hangar gigante para abrigar as novas aeronaves, alavancar todo um projeto envolvendo tripulação técnica, engenharia, manutenção, serviço de bordo e pessoal da área de vendas e administração, além do domínio da língua  inglesa. (infraestrutura  A cabine de passageiros do Super, tinha formato alongado, possibilitando uma série de  modificações, que se alternavam de maneira inusitada encantando todos e perturbando a concorrência (estratégia de combate)  Ampliando corredores e reduzindo o numero de poltronas, podia dar-se ao luxo de oferecer uma comodidade jamais vista. Berta transformou a aquisição duvidosa, mas imprescindível pelas circunstâncias, para renovação da frota na espera dos jatos, fazendo com que o quadrimotor a pistão, pelas  características de grandiosidade, se tornasse verdadeiro laboratório de testes para o futuro, onde a genialidade de Berta floresceu.

Ele  sabia que o menor tinha que ser o melhor e com isso não ser engolido, criando quesitos inquestionáveis, que nem os gigantes, pela sua estruturação pesada, teriam interesse em  concorrer. Com a presença dos modernos jatos, os aviões a pistão seriam considerados peças de museu para alcançar grandes distâncias. Entretanto, precisava cumprir a palavra empenhada com Getúlio Vargas, ao dar prazo de validade para cumprir a missão de levar além fronteiras a bandeira brasileira, executando tarefa na qual a Cruzeiro tinha fracassado (equipamento inadequado e pedido de subvenção) Surgia a grande oportunidade de construir algo novo, revolucionário, capaz de tornar-se lendário (estratégia de planejamento). Pela primeira vez na história, a Varig  comprava aeronaves diretamente do  fabricante, o que lhe dava vantagens e oportunidades de estágio, ampliando conhecimentos nunca antes  alcançado ( tática de combate).

O avião mostrava-se espetacular sob todos os aspectos,  apresentando um atendimento nunca igualado na rota de Nova York, com excelente serviço de bordo e eficiente manutenção. Descobrir diferenças, agir rápido e tirar vantagem do acerto eliminando possíveis falhas, fazia parte da cartilha alemã que Berta cumpria à risca  Aeronave de linhas belíssimas jamais igualadas, somava tudo o que o presidente precisava para mostrar a cara, num avanço inusitado, capaz de paralisar qualquer oponente, deixando  de ser apenas mais um.( domínio de espaço ) Já no ingresso a bordo, a cabine de passageiros impactava pela exuberância. e beleza arquitetônica. Um amplo corredor com poltronas mais largas e confortáveis, representava solução única para  voos intercontinentais de longa duração, que os passageiros da primeira classe ocupavam, rindo de boca aberta (sem trocadilho).

Toda a experiência vivida nesse período  tornou-se valiosa filtragem de muitos acertos e poucos erros, rapidamente corrigidos. (plano de voo) Em terra, o pessoal da engenharia e da manutenção, em Porto Alegre, esmerava-se num trabalho incessante conforme os requisitos que a cada hora sofriam alterações inimagináveis, tornando o impossível, palavra que não existia no vocabulário pioneiro. Com o Super, Berta cumpria a promessa feita  à Vargas vitalizando a linha de Nova York. Depois, com o Caravelle e o Boeing – 707,  dando  ao presidente Juscelino Kubischek o  pioneirismo do jato no Brasil em seu governo, num retorno institucional que colocou a aviação  brasileira no patamar das grandes marcas mundiais.

Finalmente, com a chegada dos jatos, o Super Constellation teve vida curta, conforme Berta já previra – A era inesquecível dos belos quadrimotores da Lockheed durou pouco. Os aviões a pistão chegaram ao limite máximo do desenvolvimento, enquanto os novos jatos entravam rapidamente em cena.  A diferença entre voar no Constellation e um jato era brutal. Com a chegada  do Boeing PP-VJA e PP-VJB, os Super foram em seguida  retirados de cena. Um Boeing  fazia Rio- Nova York em pouco mais de 9 horas. O Super levava cerca de 25 horas. O último voo de passageiros do Super Constellation. para Nova York ocorreu em 29/01/62 e a partir dai todos os aviões foram negociados, A Varig  conseguiu compradores para  todos os H e para apenas um G. Os demais tiveram um fim inglório, sendo picados  a machado, em 1967,.estacionados em CGH e Porto Alegre.

DO PIONERISMO A MODERNIDADE NASCE UMA ESTRELA 

Uma lembrança do passado invocando o tempo pioneiro dos comissários de bordo e  uma viagem sobre a modernidade num incrível raio X  incluindo o  processo envolvendo milhares de pessoas para a realização de um voo perfeito – padrão Varig.

A Varig recrutou dentro do próprio quadros de funcionários os seus primeiros aeromoços, tendo como única exigência a aprovação no exame médico, realizado pela antiga Diretoria de Aviação Civi do Ministério de Aeronáutica. Os critérios de seleção  eram extremamente singelos e em nada se assemelhavam aos  que hoje são utilizados perla Varig, mais de 50 anos após a realização dos seus primeiros voos com a presença de comissários, só se deu  quando da aquisição dos Douglas C – 47B em dezembro de 1945. Inicialmente configurados para o transporte de 21 passageiros e equipados com uma modesta Galley, permitia  à Varig ultrapassar os  limites do Rio Grande do Sul e alcançar os grandes estados  do Sul e Sudeste do Brasil. Ao contrário do que ocorria com outras empresas de transporte aéreo, brasileiras e estrangeiras,, a Varig se manteve obstinadamente contra a ideia de contratar mulheres para desempenharem o papel de aeromoças – consequência do extremo conservadorismo do presidente da Varig, Ruben  Berta.. Assim,, esta turma de primeiros comissários foi formada exclusivamente de homens que não receberam qualquer treinamento específico. para a função que iriam desempenhar –  cabia a cada um utilizar o bom senso para executar o trabalho e seguir  as instruções dadas pelo comandante.

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As atribuições desses primeiros comissários guardavam pouca semelhança  com  as responsabilidades da atual geração de comissários e comissárias, cujo papel na época era aliviar diversos encargos da tripulação técnica, além de zelar pelo conforto e segurança dos passageiros. Apresentando-se no aeroporto bem antes dos demais membros da tripulação, os comissários daquela época executavam uma ampla gama de tarefas: peso e balanceamento da aeronave, distribuição das bagagens dentro dos porões de carga  e a documentação necessária para o voo,  eram algumas das atribuições dos aeromoços daquela época, – sem mencionar todos os trabalhos ligados diretamente ao conforto e segurança dos passageiros. Logo no inicio, os aeromoços que compunham as tripulações dos Douglas C -47B  e Curtiss  C-46A, distribuiam aos passageiros um chumaço de algodão e uma caixa de chiclete ( eu vivi essa experiência ) – o primeiro para  reduzir o barulho do motor e o outro buscando atenuar a tensão inerente ao voo…

Com a introdução do Super\ Constellation na linha de Nova York, em 1955 a Varig criou a Escola de Comissários e Comissárias dando outro sentido a profissão  Quando festejava seus 70 anos a companhia tinha cerca de 3.300 tripulantes de cabine. Cada tipo de avião dispunha em cada voo um número exato de comissários e comissárias que realizavam uma série de tarefas dentro da cabine de passageiros. Para exemplificar — o Boeing 737-200 e o Boeing 737-300 contavam com um Chefe de Equipe e três auxiliares, enquanto um Boeing -747-300 em sua versão full pax, contava com um Chefe de Equipe, três Supervisores de Cabine para cada classe e 14 auxiliares, distribuídos entre a Primeira Classe e as Classes Executiva e Econômica. A missão de qualquer tripulação  da Varig sempre foi ,primeiramente, cuidar da segurança do passageiro, depois do seu conforto.

Cerca de 90 minutos antes da decolagem da aeronave a tripulação técnica e de cabine do avião, já estavam chegando ao aeroporto –  o que por si só era uma tarefa de extrema complexidade. Com 1.310 comandantes e copilotos, 227 engenheiros de voo e 3.313 comissários, a Varig , quando confeccionava a escala de voo, precisava levar em conta as diferentes qualificações de sua equipe. A Varig dependia de 491 companhias prestadoras de serviço, das quais 65 eram fornecedoras nacionais e internacionais de refeições, 31 fornecedoras de serviço de limpeza espalhadas no Brasil e exterior e 53 empresas de lavanderia brasileiras e estrangeiras, exigindo um vasto trabalho de coordenação e planejamento. No mundo inteiro a Varig embarcava diariamente em seus aviões 37 mil refeições distintas entre si, pois eram divididas de acordo com a classe, Uma equipe de limpeza tomava conta do interior do avião, preparando e reabastecendo os lavatórios, limpando toda a cabine de passageiros e recolhendo qualquer lixo na aeronave.. Paralelamente, uma segunda equipe de manutenção ingressava a bordo com a incumbência de verificar o correto funcionamento de itens como assentos, instalações da galley, o funcionamento dos lavatórios e coisas comuns como os telefones internos da aeronave;- um Boeing 747-300 dispõem de uma central com  com 15 ramais.. Na cabine de comando outra equipe testava praticamente todos os equipamentos, além de retificar qualquer problema que tenha se apresentado durante o voo anterior.

Treinados exaustivamente e periodicamente reciclados, qualquer  tripulação de cabine estava preparada para enfrentar ampla gama de situações que podiam colocar em risco a segurança. Como seus pares do passado, os comissários e  comissárias tinham sua vida regida pela onipresente escala de voo, um pequeno papel que informava  mensalmente seus dias de voo, os dias de folga e quando estivessem cumprindo a escala de tripulante reserva.. Como ocorreu com muitos dos seus antecessores, um grande número de  comissários e comissárias da Varig , levados pelo desafio  de voar, mas em vista das peculiaridades da profissão e de muitas demandas e sacrifícios sobre a pessoa, o número de desistência nos primeiro anos de carreira era muito alto. No entanto, na opinião de muitos, uma vez ultrapassada a marca dos dois anos de serviço, dificilmente alguém abandonava a carreira. Exercer essa profissão exigia grande habilidade no trato de pessoas de distintas  nacionalidades, diversos perfis sócio – econômicos e diferentes níveis culturais – especialmente na Varig com, sua rede de rotas domésticas, que cobriam  praticamente todo o território nacional e linhas internacionais que se estendiam para todos os cantos do mundo. Verdadeiros expert em relações humanas, os comissários e comissárias da Varig  carregavam consigo em cada voo, todo o calor e simpatia que caracterizam um povo…

* Obra  – Action Editora – sobre supervisão da Varig

UM REVOLVER, 50 BALAS E UMA MORTE FELIZ

Com a Aerobrás a Varig tinha dia e hora marcada para morrer e Berta queria morrer com ela

Na posse de João Goulart na presidência do Brasil, apareceu um grupo com a intenção de criar determinado movimento buscando estatizar a aviação comercial no pais. Em 1955, o assunto veio à  tona justamente no ano em que a Varig ingressava com o Constellation nas linhas internacionais. Berta de imediato, foi o primeiro a levantar a   voz quanto a essa possibilidade, sentindo um golpe que seria arrasador para a aviação comercial. Outros países já tinham enveredado por esse caminho. No Brasil, havia exemplos de estatização, como a Eletrobrás e até mesmo a Petrobrás.

Era uma tendência perigosa para os planos de Berta, que veria a Varig transformar-se em apenas uma lembrança, caso o projeto ganhasse vida. Ele sempre viu na ameaçada da Aerobrás (Serviços Aéreos Brasil SA) como um perigo imediato – algo concreto para acontecer a  qualquer momento. Berta, como sempre costuma ser, em suas previsões, estava certo. Em 1962, começou com o apoio do Sindicato dos Aeronautas. A Varig recebeu a notícia com repulsa e iniciou uma contra – ofensiva. Reuniu um grupo de funcionários, com o presidente da APVAR, para criar uma força que pudesse fazer frente a iniciativa. O presidente da Varig  também começou uma luta para convencer o alto escalão do governo e buscou a simpatia dos políticos.

O movimento caminhava a passos largos para alcançar seus objetivos; As outras empresas por estarem endividadas não se manifestaram. Consultado por Ruben Berta, o comandante João Stepanski, presidente da APVAR (Associação dos pilotos da Varig) na época, afirmou: “ Durante a reunião falei que não podíamos aceitar aquela agressão ao nosso trabalho, que foi construir uma empresa organizada produzindo para o país. Disse mais, que ninguém iria estatizar uma empresa democrática. Não aceitaria tomar comum um bem conquistado com trabalho e dedicação.”

O governo cogitava realmente reorganizar a aviação  civil. João Stepanski relatou que chegou mesmo a conversar com o presidente João Coulart. Nesta hora, em suas memórias (Stepanski, João.Tempos de Aviador e outras idades)  faz questão de relatar os fraternos laços gaúchos- “Não convencido disso pedi ao Ministro a possibilidade de falarmos ao Presidente da República que eu conhecia  e com quem havia tomado chimarrão nas minhas andanças por São Borja, na fazenda do Dr.Getúlio Vargas. No encontro, sem formalidades, falei de nossa preocupação. Mas, como não  poderia dar solução sem estudos, estava considerando nossas ponderações. Disse que o Sindicato iria  empossar um diretor (Melo Bastos) que era comandante da Varig e que defendia tenazmente a Aerobrás, na intenção de assumir a aviação civil. Bem, respondeu o presidente, como foi feita a eleição ? Com voto secreto? Sim, respondi. Então foi uma eleição democrática e o bom político deve aceitar e colaborar para o bem da nação. Voltamos cheio de dúvidas.

Segundo Stepanski o decreto de estatização da Varig estava projetado para o dia da comemoração do aniversário de Getúlio Vargas (19 de abril). Ele relata que uma semana antes do golpe, foi chamado por Berta e levado para um reservado. Lá chegando me olhou nos olhos e disse; “ Tenho um problema que deve ser resolvido hoje, agora. Um dos teus colegas está trabalhando a favor da Aerobrás, prejudicando o nosso trabalho. Qual é a tua opinião ? Bem, “seu” Berta, se ele está prejudicando a empresa de onde tiro o sustento da família, onde trabalho feliz, só me caberia demitir.” Mas pode dar em revolução –  disse ele. A revolução é outro problema, respondi. Fez um breve silêncio, me olhou, foi para um canto do quarto, abriu um caixote e mostrou um revolver, acompanhado de uma caixote com 50 balas. E falou. Chega ! Se me deixarem gastar todas vou morrer feliz!

A revolução de 64 chegou, evitando a tragédia pessoal do presidente da Varig, varrendo, finalmente, do cenário a ideia da Aerobrás. Antes, premido pelas circunstancias, Berta buscou diversificar as atividades da Fundação, mesmo cercado pelo otimismo dos jatos, criando novas oportunidade de trabalho para seus funcionários, crente que estava certo de um desenlace negativo, nascendo a Agrobras, visando a sobrevivência do grupo. Era um conglomerado voltado para a pecuária de granjas e fazendas, com amplo cunho social. Berta morreu (1966) deixando mais um legado, que assim como a Varig, Erik de Carvalho deu continuidade, transformando a iniciativa de Berta num sucesso nacional.

Premonição de Berta em fim confirmada?

40 anos depois da morte de Berta a Varig vivia desenho de crise, que culminaria com seu extermínio, tendo na liderança um grupo de comandantes, envolvido em governança desastrosa da Fundação, confirmando os desígnios de Berta. Ele sempre viu nos comandantes, seus funcionários mais graduados, a ambição secreta (não muito) de galgar a presidência da Varig, ameaçando sua liderança, numa atitude considerava uma traição, pois tinha a convicção de ser o grande responsável e único capaz de levar avante o sonho de consagrar a Varig para o mundo. Em toda a era Berta, o presidente da Varig manteve uma disputa velada com os comandantes da empresa na defesa do protagonismo – um entrevero familiar que muitas vezes ultrapassava a intimidade das refregas, abrindo as portas para as manchetes dos jornais – coisas que terminava (bem ou mal) sem interferir no desempenho da companhia. Com projeção internacional graças a presença do Super Constellation, em seguida do jato Boeing 707, a tripulação técnica postulou pela primeira vez um candidato para enfrentar Berta nas urnas, ganhando a vice-presidência, cobrando da direção novas formas de agir, com transparência e posição mais atuante no Colégio Deliberante da Fundação dos Funcionários. Esse clima de enfrentamento só terminou com a morte de Berta, em 1966.. Já nos estertores da empresa o jornal O Sul (Porto Alegre, 2ª feira, 5 de dezembro de 2005) exibia manchete em negrito que tomava toda a página: “Os donos da Varig são os pilotos” e comentava – “Nos últimos sete anos a Varig vem se mantendo cambaleante no mercado e alternou tentativas de revitalização com dez diferentes executivos, mas foi “arremetida” muitas vezes por sua controladora a FRB (Fundação Ruben Berta) Sempre que começa a avistar sinais para aterrissagem segura, longe da crise, a companhia é jogada de volta a turbulência pelos curadores da fundação, que resistem a uma premissa básica de todos os planos de recuperação: seu afastamento do controle da empresa.

“O problema central é o modelo da governança. Os donos da Varig são os pilotos” resume José Roberto Mendonça de Barros, que presidiu o conselho de administração da companhia por quatro meses em 2002. Na Varig, o conselho – órgão máximo de decisão em qualquer empresa – é subordinado aos curadores da FRB, sete funcionários eleitos pelo Colégio Deliberante, formado por sua vez por 142 funcionários, (no meu tempo eram mais de 300) na sua maioria absoluta de pilotos ( em fim conseguiram) De acordo com as mais recentes estatística do DAC (Departamento de Aviação Civil) referente a 2004, a Varig tem um quadro de 1.923 pilotos para a frota de 78 aeronaves, o que corresponde à média de 25 pilotos por avião, muito acima do padrão internacional que prevê entre seis a dez pilotos. Considerando que não houve do ano para cá redução expressiva de profissionais e em contrapartida, entre 15 a 20 aviões deixaram de operar por motivos técnicos, a média da companhia chega à marca inacreditável de acima de 30 pilotos por aparelho, mais que o dobro das concorrentes diretas TAM (12 pilotos por avião) e Gol (15 pilotos). Essa mão-de-obra qualificada da aviação responde pela maior parcela dos custos da companhia, sendo uma amostra do peso que impede a Varig de decolar.

 

Grande parte dos 156 pilotos da lista de demissões decididas no mês passado pela diretoria da Varig, e suspensa dois dias depois, era especializada nos jatos da Embraer ERJ 145, que não fazem mais parte da frota da Varig. “A maioria dos demitidos não voava” garante outro executivo. Segundo el,e porém, não foi esse o principal motivo da divergências entre o grupo de executivos liderado por David Zilbersztain e o conselho curador da FRB, presidido por Cesar Curi, que, antes de ocupar o cargo, era assessor da presidência da VEM (Varig Engenharia de Manutenção) – “A questão principal era a luta para manter o poder” afirma o executivo, que preferiu manter o anonimato. A mais recente intervenção da FRB afastando executivos que a própria instituição pôs no comando da companhia foi a três semanas, quando os curadores destituíram um grupo de quatro executivos que haviam contratado seis meses antes. Além de Zylbersztajn ( ex-diretor geral da Agência Nacional do Petróleo) estavam Eleazar de Carvalho( ex-presidente do BNDES ( Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social) Omar Carneiro da Cunha(ex-presidente da Shell)e Marcos Azambuja( ex-embaixador do Brasil na França).

A demissão dos quatro executivos, dias depois de terem conseguido equacionar o pagamento de uma dívida de leasing que ultrapassava 60 milhões de dólares e ameaçava de arresto mais da metade da frota da companhia, pegou o mercado e os credores de surpresa O episódio foi logo associado ao que ocorreu em 2002. quando Amim Lore presidia a Varig e tentava o mesmo tipo de solução – redução do quadro de pessoal, transformação de parte do endividamento em participação acionária dos credores e, principalmente, o afastamento da FRB. As duas histórias de Lore e Zylbersztajn guardam enorme semelhança. “Daí a minha completa desilusão com esse modelo de gestão” ressalta o presidente do fundo de pensão AERUS, um dos maiores credores da Varig, Odilon Junqueira – “A Fundação não pode demitir a tripulação em pleno voo, acrescenta. A maior parte das críticas aos curadores é que não são profissionais preparados para a gestão empresarial. Todos são funcionários de segundo, terceiro escalões sem experiência de mercado financeiro ou empresarial.