A Grande Familia Varig

PILOTO ALEMÃO

GREISS – FIGURA LENDÁRIA NO PIONEIRISMO DA VARIG 

No tempo dos F-13, a Varig tinha um comandante  “égua madrinha” (pessoa que reúne ao seu redor outros, a quem aconselha quanto ao modo de proceder) –   Nessa época, segundo Rubens Bordini, voava muito com o comandante Xavier Greiss – um alemão que não podia atuar como comandante aqui no Brasil. Conseguira licença de mecânico de bordo e voava junto com os pilotos novos. Como os Junkers F-13 eram aviões lentos- 150 km//h –  qualquer  ventinho contra representava sério transtorno. Por isso ele exigia que os voos fossem feitos em baixa altitude onde o vento era mais fraco.

Os F-13 tinham cabine de comando aberta. O  piloto voava na chuva e no frio. O comandante Greiss usava um macacão de couro, que trouxera consigo dos tempos em que fora piloto de hidroavião, na guerra de 1914/1918. Esse macacão era tão seboso, que parava de pé sozinho. Seus bolsos começavam na altura usual e iam até o tornozelo. E todos os OAM (Boletins Meteorológicos)  que Greiss recebia metia-o nos bolsos há anos.

Certa vez, conta o nosso entrevistado-“estávamos em  Bagé, com o pior tempo possível e íamos cruzar a Serra para Pelotas. Ao embarcarmos, Greis retirou o papel do bolso e disse, com seu sotaque arrevezado – : “O tempo está bom em Pelotas, Vamos subir, voar por instrumento cerca de uma hora e descer sobre a Lagoa dos Patos onde o teto é alto. Dito e feito. Só que o tempo não estava bom e conseguimos contato apenas a 50 metros, com chuva e nevoeiro. Foi uma parada difícil achar o aeroporto de Pelotas. O Greiss espumava  de raiva contra o agente que lhe  fornecera aquele boletim.E quando foi reclamar do OAM em punho verificou que o mesmo datava de dois anos atrás (e deveria estar todo esse tempo arquivado nos seus bolsos)

Conforme  Bordini , em 1943, Berta descobriu e comprou três aviões que estavam parados no Brasil, buscando expandir seus voos.O mais avançado era ,um bimotor De Havillam tipo Dragon Rapid para seis passageiros e um mecânico radio – operador que sentava atrás do piloto. O avião voava em cruzeiro, alcançando a velocidade de 200 km/h Bordini contou que com esse avião, batizado de Chuí, foi inaugurada e mantida a linha Porto Alegre – Montevidéu , Era um avião equipado com Rádio –  Goniômetro. Berta então resolveu  confeccionar e publicar seu primeiro ( e único) manual técnico “Como  operar o Rádio — Goniômetro Marconi (do avião Chuí) O texto foi elabordo pelo Cmte Ruhl, os desenhos por Voelcher, a revisão técnica pelo Peixoto  e a revisão final por Ruben Berta – um verdadeiro time de peso- No fim vinha uma desilusão – RECOMENDA-SE NÃO USAR O GÕNIO MARCONI.

Nessa entrevista, o Cmte. Souza Pinto, assim como Bordini, para ilustrar como era o voo na época dos F-13 com o Cmte Greiss, contou alguns episódios que garantia não ser lendas nem,exageros; ” Voltávamos de um voo no interior e na etapa final  de São Gabriel para Porto Alegre, o tempo estava muito ruim. Tivemos que abandonar o voo por contato e subir dentro das nuvens para uma altura segura e o mais baixo possível evitando os morros e ao mesmo tempo procurar ver o solo e obter alguma orientação. Nada conseguimos enxergar a não ser muita chuva e nuvens. Chegava a hora de iniciarmos  descida para Porto Alegre e não era possível ver uma nesga  sequer do solo. Foi então que o comandante Greiss disse: “Pode descer, estamos sobre o Arroio dos Ratos. Perguntei eu-“Como sabe? Estou sentindo o cheiro das Minas de Carvão e elas só existem nessa região. Pode descer descansado. E assim foi. Quando conseguímos contato como solo, a pouca altura, estávamos já em terreno plano nas proximidades da cidade.

De outra vez voávamos dentro das nuvens e tivemos que descer até conseguirmos contato como solo para nos orientar. Estamos na rota, disse Greiss, logo que avistou  o solo. Como sabe? perguntei curioso, pois não havia visto uma referência sequer. O gado não está fugindo do avião. Se estivéssemos fora da rota o gado correria por não estar habituado com o barulho do motor, ensinou ele. Aprendi, assim, mais um método de navegação que não estava nos livros voo por comportamento vacum, sentenciou Souza Pinto

FRANZ NUELLE – HERÓI LENDÁRIO DA HISTÓRIA DA VARIG

Convivi com Franz Nuelle, fechando  um ciclo que marcou minha vida com todos os heróis históricos da Varig, e entrevistá-lo para o Boletim do Museu ( N.20/82) foi momento marcante. Até então, para mim, ele aparecia citado nos recortes dos jornais antigos – de repente estava ali, em carne e osso, completando uma saga que me tornava especial como porta voz de uma personagem incrível, que marcara época dando vida à Varig nos tempos do pioneirismo. Reverenciá-lo para  o mundo da aviação foi um feito digno de registro.

Em 11 de janeiro de 1927, Otto Meyer voltou de Hamburgo trazendo documentos que confirmaram a imediata  disponibilidade do comandante Rudolf Krammer  Von Clausbruch, da Lufthansa, e do mecânico de bordo e segundo piloto, Franz Nuelle, da Scadta ( hoje Avianca) para o quanto antes iniciar um serviço regular em Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande –  Linha da Lagoa, pela primeira empresa aérea brasileira. Eles vinham trazendo o hidroavião Atlântico como parte acionária da incorporação da Varig. Foi distribuído um folheto impresso na livraria do Globo, com relatório à fundação da Varig e o projeto do Estatuto, este elaborado pelo dr. Adroaldo Mesquita da Costa, que viria a ser mais tarde ministro da justiça do governo do Marechal  Gaspar Dutra, tornando-se figura notável  deste episódio.

Cessada a revolução a Varig buscou retornar as suas atividades regulares, mas lhe faltavam condições, coisa que somente viria a acontecer quando o presidente do Estado, General  Flores da Cunha, cumpriu a promessa de apoio incondicional, repassando subsídios, junto com a aquisição de dois Junkers F-13, dando o impulso prometido que teve o último capítulo com a concessão de Vargas para a linha de Nova York, pioneirismo realizado pelo Caravelle em 59, lançando  a  Varig para o mundo.

BERTA  APROVEITOU A DATA PARA LANÇAR UMA REVOLUÇÃO NO ATENDIMENTO

HARRY SCHUETZ – O “TIO PATINHAS” DA VARIG

DEPOIS DE MEYER E BERTA, TORNOU-SE A PRÓPRIA BANDEIRA DA VARIG

Harry Schuetz, na era Berta, foi certamente o mais importante e influente personagem na história da Varig. Enfrentou ao lado do presidente as lutas mais encarniçadas, atuando sempre na retaguarda, dando um suporte que só ele conseguia, partilhando segredos com Berta, vitais para as mais fortes decisões, como o evento da Fundação dos Funcionários da Varig, em 1945. Berta tinha em Schuetz uma confiança ilimitada ao ponto de entregar-lhe as chaves do cofre em Nova York, dividindo secretamente os  mais importantes segredos da Varig.

Foi eleito vice-presidente da Fundação, aclamado pelo Colégio Deliberante, sem jamais  postergar o  cargo. Sabia que Berta tinha pinçado Erik de Carvalho da Panair, para substitui-lo, contrariando o desejo da Assembleia, mas respirou aliviado, preferindo servir a Varig numa posição estratégica em que se achava alinhado pronto para continuar dando sua leal  e prestimosa contribuição a empresa   Com a morte de Meyer e Berta, Schuetz tornou-se a própria bandeira da Varig, fazendo  valer os desejos de Berta, ganhando a referência do seu povo – todos nós o considerávamos um líder humano e eficiente, de coração grande, livre de ambições desenfreadas visando  sempre o melhor para a Varig

Ele tinha cuidados de quem se aproximava da intimidade de Berta, sem adivinhar suas reais intenções. Acreditava de inicio na boa fé das pessoas, mas era reticente, talvez pelo fato de responder pela riqueza da empresa e subsistência de milhares de famílias. Certa vez, quando viajei pela primeira vez para Nova York, fui recebido  em seu escritório, quando me fez uma revelação emocionado. Preparando para contabilizar o Caixa, confessou que passara a noite em claro, na véspera de saldar a folha salarial dos funcionários, pensando na responsabilidade que assumia perante milhares de famílias que dependiam do sucesso da empresa para seu sustento.

Harry Schuetz foi uma figura carismática da Varig, sendo considerado o braço direito de Berta, para quem confiava a sagrada missão das finanças da empresa.  Carinhosamente chamado de “Tio Patinhas “gozava da estima, sendo muitas vezes a tabua de salvação nos empréstimos de última hora na Fundação. Tive a oportunidade de conviver com ele e testemunhar seu empenho ao lado de Berta para fazer da modesta  companhia regional que era a Varig, um empreendimento gigante capaz de conquistar o mundo. O presidente apreciava seu desempenho, mantendo em dia as finanças da empresa nos momentos de grande crescimento Considerava, ainda, o que a Varig representava para o próprio país, além da responsabilidade na execução dos negócios no exterior, sempre complexos  com margem mínima de erro. Assim como Berta, era dedicado ao extremo, sendo possuidor de uma personalidade forte, mas cativante pela pureza e correção do desempenho.

Em 1979, Erik de Carvalho renunciou a presidência, incapacitado por sério problema de saúde, tendo Harry Schuetz assumido  a presidência, posição que ocupou até o ano seguinte, desligando-se das funções. Ele  ingressara na empresa em 1937, quando a Varig completava dez anos vivendo ainda uma época  pioneira, contando  apenas com 25 funcionários. Entusiasta da  aviação, fez curso recebendo o brevê de piloto civil  e carta de piloto de aeronave, mas  nunca foi liberado por Berta das suas funções, por depositar nele uma total confiança. Também empolgado pelo voo à vela, participava das atividades aero desportivas desenvolvidas pela VAE (Varig Aéreo Esporte) .

Harry Schuetz era gaúcho, natural de Santa Cruz. Veio a falecer em 3 de maio de 1983 – assim como Berta, no Rio de Janeiro, sofrendo enfarto que lhe tirou a vida, aos  66 anos. Quando estávamos organizando o  Museu da Varig, recebemos da família, através de dona Walda Schuetz (esposa) farto material histórico, cuidadosamente guardado pelo presidente, que veio enriquecer o acervo no local dedicado aos grandes heróis da Varig

RELAÇÕES PÚBLICAS DA VARIG E AS ARTIMANHAS DA PUBLICIDADE.

Carinho com a imprensa nas datas simbólicas e os brindes, peças únicas que encantavam – ao desaparecimento misterioso (nem tanto) dos talheres de bordo causando apreensão, enquanto o presidente apenas sorria.

O desaparecimento sistemático dos talheres de bordo da primeira classe, com a marca Varig estampada, era um assunto que causava certo desconforto  na tripulação, com dificuldade de reposição nas escalas. A revista de bordo Icaro publicava uma série de anúncios  do cliente e os talheres sumiam como num passe de mágica. A Varig repunha o material negociando descontos  absurdos, em função da quantidade de itens, num interesse recíproco. Os custos tornavam-se insignificantes, diluídos na verba de RP  e Serviço de Bordo, só para constar, pois o valor dos imagináveis gastos, já era incluído no bilhete da passagem – custo zero? O pessoal da Icaro ainda ria atoa, faturando mensalmente criativos anúncios, muitos de página dupla – bem pagos –  capaz de instigar seus leitores para ações mais arrojadas.

Nos anos 70/80, nas gestões de Erik de Carvalho e Helio Smidt, o prestigio da Varig  repercutia no próprio funcionário, sentindo orgulho da marca reforçando conceito, tornando  cada funcionário  (por conta própria) um agente promotor, capaz de abrir portas em qualquer situação O pessoal da manutenção vestia um macacão e um blusão, feito em Caxias do Sul, com o logo da empresa nas costas. O orgulho de ser Varig era tão grande que muitos deles retornavam para suas casas com a vestimenta para que os vizinhos soubessem que trabalhavam na empresa. Outros, viajavam nos bondes  e ônibus ostentando  craxá, buscando reconhecimento. O nome Varig era tão respeitado que muitos veículos de comunicação ofereciam  espaço de mídia gratuito para ter a parceria da Varig no lançamento de uma programação, pois a presença dava credibilidade e  garantia de qualidade do evento, tornando mais fácil a negociação com terceiros, normalmente interessados na parceria com  uma marca consagrada.- um negócio que dificilmente era aceito pelo crivo do nosso marketing.

Dentro desse panorama, uma das mais usadas pelo nosso setor  estava um serviço de RP junto aos órgãos de divulgação, especialmente jornais, procurando manter um relacionamento direto, usando estratégia de aproximação com a maior parte possível dos  seus funcionários, não se atendo somente aos chefões, donos das decisões, mas ao grupo exclusivo capaz de construir o corpo da notícia, usando momentos estratégicos, o que repercutia em toda a organização, criando um clima de simpatia  que  se espalhava pelas redações A festiva  data do Ano Novo, por exemplo, tinha a fragilidade da separação familiar. A Varig, usava então esse instante emocional, para antecipar-se e levar o seu abraço aos plantonistas dos principais jornais, procurando cobrir essa lacuna, O pessoal da Propaganda (Adilio, Argenor e Edison) juntamente com colegas do Serviço de Bordo, se multiplicava, visitado a redação  dos principais orgâos de imprensa levando a saudação da Varig aos plantonistas, junto a uma apreciada cesta de iguarias, para satisfação geral.  A nossa equipe fazia um levantamento preliminar da relação dos funcionários acrescentando ao presente uma mensagem individual que emocionava. Normalmente, eles retribuíam  com farta matéria

 Na verdade o trabalho de RP na  Varig – anexado a Propaganda, era um setor que Berta sempre deu grande atenção capaz de personalizar a aproximação, mantendo o cliente fiel  ou na busca de futuros passageiros. Nos anos 50 tudo ganhou ênfase com o ingresso do Super Constellation  no voo de Nova York e se perpetuou pelo tempo. Épocas depois, já na era de Erik de Carvalho e Helio Smidt, (anos 70/80) ao assumirmos a gerência de propaganda no setor sul passamos a incentivar a programação inventando novas artimanhas – A única peça relevante ligada diretamente ao cliente, vinha sendo feita na gráfica Rotermund, em Novo Hamburgo, através de um calendário personalizado, muito  bem elaborado, mas de uso comum – passamos a reivindicar um exclusivo, mostrando dados da Varig. Nasceu daí a ideia de ampliar essa estratégia .Dentro da verba de propaganda estava relacionada uma série de brindes para os diversos públicos, Eram peças únicas históricas. algumas de relativo valor financeiro, não disponíveis no mercado, trazendo o logotipo da Varig. Uma das exceções eram os cinzeiros da coleção Francisco Brenam   que a Varig escondia o logotipo na parte de trás, deixando ao possuidor da obra de arte a decisão de após a admiração dos amigos, revelar a procedência  (coisa que sempre acontecia, com certo orgulho) Gerenciando o setor recebi a alcunha de “Mario promessa” chamado pelos amigos  e conhecidos por nem sempre poder atender as solicitações.

UM PAÍS SEM MEMÓRIA É UM PAIS SEM FUTURO

Frase lapidar passada por Meyer, forjou minha trajetória na Varig e abriu caminho para um grande desafio.

Quando editava a revista Rosa dos Ventos –  fazia tudo sozinho –  valendo-me das comemorações dos 40 anos da Varig, tive oportunidade de entrevistar colegas que viveram os anos pioneiros da companhia, com relatos fascinantes, certamente desconhecidos pela grande maioria do nosso pessoal. e da própria mídia em geral. Nasceu daí  o Suplemento –HISTÓRIA DE UMA UTOPIA – ( local de lugar ou estado ideal de completa felicidade e harmonia entre os indivíduos)   –    que logo ganhou a adesão dos leitores, exigindo uma tiragem ampliada. Empolgado pelo sucesso, passei a criar asas, na busca de personalidades, incluindo o grande fundador da Varig, Otto Ernest Meyer, que entrevistei varias vezes  recebido em seu apartamento.  Nem Meyer nem Berta chegaram a usufruir de suas  façanhas, eternizadas em Museu Histórico.

 A  época pioneira esta ali, escondida, fugindo dos meus dedos pronta para ser contada. Senti que algo de grandioso precisava ser construído. Nasceu então a ideia do Museu da Varig para perpetuar o passado e dar continuidade ao futuro. O projeto ganhou forma. Dificuldades enfrentadas e vencidas. Um acervo logo catalogado recebeu incrível adesão. O cenário estava montado com os protagonistas prontos para assumirem a verdade histórica –  e minha caneta com tinta suficiente para escrever uma Epopeia.

A inauguração do Museu Varig  aconteceu no dia 18 de outubro de 1971. Ao ato compareceram vários diretores inclusive o atual presidente Erik de Carvalho que deu amplo apoio ao evento. A fita simbólica foi desatada por Carlos Maria Bins e Adroaldo Mesquita da Costa. Na oportunidade, Erni Paixoto, diretor regional, um dos grandes incentivadores da obra, fez histórico discurso. No mesmo dia o Museu sediado num pavilhão junto ao  Parque de Manutenção em Porto Alegre, abriu para visitação, emocionando os funcionários. Era uma tarefa insana. Na época, então  gerente regional de propaganda e marketing, tinha uma equipe de colaboradores enxuta, considerando o tamanho da empreitada, mas apaixonada pelo que fazia, capaz de viver a Varig de corpo e alma – Adilio Inácio, Argenor Moraes, Neusa Rocha, Edson Silva e depois Lidia Marques e o pessoal de silkscrin ligado ao setor, com mais cinco colegas, liderado por Nilo Jungblut Era um produto novo que a nossa capacidade criativa precisava digerir. Dividimos o espaço em módulos. Antes, porem, já na parte fronteira, o visitante  se empolgava ao  conhecer um veterano DC-3, conservado novinho em folha, graças ao apoio do pessoal da manutenção, que trabalhava nas horas de folga num mutirão em que todos queriam dar sua parcela de contribuição, sem pensar em remuneração. No seu interior mantido intacto  os visitantes sentavam-se nas poltronas relembrando antigos sonhos. As crianças adentravam a cabine de comando e davam uma de piloto,

Logo na entrada, a direita, existia a Galeria dos Ex-Presidentes, onde ficavam documentos e objetos pessoais, além de uma grande foto de cada um, com dados biográficos. Comandando o espetáculo, usando um sistema elétrico, movimentavam-se em rotação o planador Gaivota e um outro sem registro construído na Varig Aéreo Esporte. Suspensos, estrategicamente no teto eles se mostravam com suas asas longas, parte integrante e viva da história da época do pioneirismo da empresa. Especialmente convidados os colégios da capital e do interior do Estado, passaram a colocar durante os dias de visitação ao Museu, como item de cultura geral, incluindo como matéria de  redação sobre o tema. da visitação, recebendo como atração distribuição de brindes da Varig aos cinco primeiros colocados, segundo definição da escola. A adesão foi significativa, batendo recordes de presença.

Numa ampla vitrine existiam manequins com fardamentos de tripulantes desde a época pioneira, bem como uniformes de comissários e comissárias, quando a Varig passou a voar para Nova York, além de cardápios e amostras de “menu” servidos a bordo. O setor de propaganda desfilava cartazes e posters antigos, bem como magnifica coleção de anúncios de campanhas promocionais, incluindo-se uma valiosa coleção de selos e flâmulas da Varig

Quase na saída foi montado um mocape autêntico de Boeing – 707, onde os visitantes podiam sentar e apreciar filmes sobre a história da Varig e demonstração dos aviões que compuseram a frota, desde o hidroavião Atlântico ( maquete) até os mais insinuantes jatos, levando a nítida sensação de terem vivido uma viagem inesquecível através do tempo, num resumo de outras espetaculares situações do que foi considerado uma das mais importantes mostras da história da aviação comercial de todos os tempos. Na saída havia entrega de um folder sobre o Museu, quando os visitantes eram convidados a dar suas impressões no livro de presença sobre a visitação.

NA DECOLAGEM ERA ERRO ZERO – NO FIM DA PISTA TINHA UM PRECIPÍCIO

No tempo do pioneirismo, o Junker F-13 da Varig era uma das poucas opções da frota, admirado por seus clientes corajosos. Mas, nem tudo terminava em sorrisos. As  dificuldades seguidamente faziam-se presente. Os aviões não possuíam orientação pelo rádio – a navegação tinha que ser visual. enfrentando  neblina, chuva, temporais e nuvens baixas –  utilizavam-se então as “rotas do mau tempo” Eram itinerários cuidadosamente planejados e elaborados pelo veterano comandante Greis, anotando  acidentes geográficos bem visíveis e identificáveis, voando a 50 metros de altura. Era preciso ter cuidado de que a rota não passasse por desníveis do terreno, uma colina ou um morro pela frente seria fatal

O aeroporto de Livramento era todo peculiar. Na área da cidade existem muitos morros, de forma que o demarcaram bem para o lado oeste, no topo de uma colina. Havia duas pistas e uma maior, com 600 metros. Esta ultima era curva e tinha um desnível enorme. Começava na parte mais baixa da colina  e ia terminar na parte mais alta, onde ficava a estação de passageiros. Vindo  de Bagé não havia “rota de mau  tempo “que pudesse levar o avião até lá. Tornava-se necessário o tempo melhorar um pouco. Entretanto, vindo do outro lado, de Uruguaiana ou Quarai havia um macete que poucos pilotos conheciam. A área toda era mais baixa do que o aeroporto propriamente dito. Muitas  vezes havia cerração na parte mais alta onde ficava a estação de passageiros, mas existia teto e visibilidade na parte mais  baixa e na planície. Nosso caro comandante Greis, responsável pelas rotas, descobriu uma estradinha que ia dar bem próximo da parte inferior da pista. Orientando-se por esta estradinha ele acabava achando o campo. Pousava com boa visibilidade mas a medida que ia subindo a colina entrava na cerração. Os passageiros e o despachante que lá estavam ficavam boquiabertos ao ver o avião aparecer no meio da cerração com visibilidade quase zero

Esta pista de Livramento também era muito critica para decolagens. Geralmente pousava-se lomba acima e decolava-se lomba abaixo, mas nem sempre o vento permitia que isso acontecesse. Uma decolagem em curva, lomba acima, com o F-13, tornava-se uma verdadeira gincana: era vir descendo a colina levemente acelerado e, ao chegar na cabeceira inferior, fazer uma curva rápida, quase um cavalo de pau, já com o motor todo acelerado e procurar ganhar velocidade na curva da pista. Mais ou menos no segundo terço da pista existia uma “casinha” de marcação com uma bandeirola preta – caso não se conseguisse atingir 80km/h a decolagem era abortada.. Não dava para arriscar- NO FIM DA PISTA HAVIA UM PRECIPÍCIO. A solução era esperar a mudança do vento.

 VARIG NASCEU E CRESCEU SOB A ÉGIDE DA PRESENÇA CABALÍSTICA DO NÚMERO 7

A Varig nasceu sob a égide do número 7, carregado em dose dupla (07/05/1927)  As figuras mais valiosa da Varig, tanto Meyer como Berta  tiveram desde o nascimento, a presença cabalística do numero 7 em suas vidas. Meyer nasceu na Alemanha (1897). Berta nasceu em Porto Alegre (1907)  com a força do número 7, gerando uma atração imediata entre ambos e confiança recíproca, até a morte dos dois.(1966) Uma coisa é certa. Nenhum de nós pode viver sem os números. Eles são a principal ferramenta que rege o funcionamento praticamente de todo o aparelho tecnológico – ninguém vive sem dar aquela olhada na agenda e no calendário, Passamos os dias conferindo as horas, as doenças são medidas, os trocos mercantis dependem  do dinheiro e são contabilizados a cada transação

Uma das formas mais comuns de perceber a presença do número 7 no Universo é saber se eles estão se repetindo, justamente pela forte presença deles em cada movimento  das nossas vidas. Como os números têm forte significado e emanam muitas energias, esta repetição pode representar ensinamentos que o número 7 carrega. Conhecido por um forte  grau de intuição elevada a uma sabedoria muita atenta e sempre em busca de mais conhecimentos e perfeição, a meticulosidade alcança um alto desenvolvimento da lógica e auto controle. Como os números têm forte significado e emanam muitas energias, esta repetição tem o condão de representar coisas importantes. Na verdade o numero 7 foi emblemático para a Varig, fazendo parte da sua história de uma maneira avassaladora. Quando buscou entrar na era do jato, nos anos 60,  Berta  procurou o  Comet francês, mas terminou elegendo o Boeing- 707, americano, dando inicio a uma saga que se estenderia até sua ultima conquista com o gigante 747- 400,  o maior avião comercial de todos os tempos, numa série interminável de numero 7, que se estenderia até sua derradeira  hora fechando um período de grandes conquistas.

Antes, a presença do numero 7 – quase sempre em duplicata –  exceto quando incluiu, o 777, representando um marco na história da Varig, sendo a primeira companhia da América Latina a operar com esse modelo –  mantinha seu ciclo contínuo valorizado pela década de 70, a mais pujante, com a marca de Erik de Carvalho, cria de Berta, preparado para sucedê-lo.  Foi nessa época que o número 7 deu a Varig dias gloriosos, com um desenvolvimento fantástico, seja na sua infraestrutura técnica como na entrada do trijato – Boeing –  727, considerado um dos mais rentáveis e  eficientes equipamentos da  frota da Varig, manchada por dois incríveis acidentes, envolvendo o numero 707, com a mesma tripulação – Sobre o assunto foi inscrito um livro por Osvaldo Profeta – O mistério do 707, com revelações impressionantes:  ” Gilberto pilotava um 707 quando caiu em Paris. O acidente ocorreu no mês 7 (julho) havia 117 passageiros, 17 tripulantes na aeronave, dos quais 7 morreram. Conforme relatório oficial do governo francês, os bombeiros chegaram exatamente 7 minutos após o pouso forçado do avião. Os traços encontrados nos óculos do comandante Gilberto Araujo, dificultando sua ação na hora do pouso, identificavam o numero 7. Para dar ainda mais um ar de mistério 7 era o numero  de filhos que Gilberto tivera com sua esposa. Ele voltou a pilotar  um 707 – o avião cargueiro, desapareceu sobre o Oceano Pacífico, após decolar de Tóquio, sumindo sem deixar rastro, levando consigo sua tripulação

A Varig viveu ligada ao numero 7 por décadas- através da frota dos jatos Boeing, alcançando projeção com eficiente desempenho. Em 1975 a Varig comprou e assumiu o controle da Cruzeiro do Sul e passou a dominar 100% do mercado internacional. A partir daí Varig e Cruzeiro passaram a voar juntas. Mais tarde, na  crise,  a Volo Brasil comprou a Varig e revendeu para a Gol, em 2007 ( para variar) – mas a Varig já tinha acabado O número 7 perseguiu a Varig até seus últimos suspiros

ERIK DE CARVALHO X ADOLPHO BLOCH

DEPOIS DO ACIDENTE EM ORLY COM O BOEING, A VARIG CORTOU SEU NOME COMO ANUNCIANTE DA REVISTA MANCHETE

Como e porque a Varig ficou dez anos sem anunciar na maior revista brasileira da época, deixando a  Bloch Editores “a ver navios”

A  direção da Varig, uma das maiores anunciantes da época, não gostou de ver o seu símbolo dominando a cena  A Varig riscou seu nome na lista dos grandes anunciantes das revistas da Bloch – a imagem traumática da cauda do Boeing exibindo a Rosa dos Ventos e a sigla Varig  de contrapeso, causou um rombo nas finanças da Bloch Editora, por 10 anos seguidos, num boicote jamais visto na imprensa  brasileira. Desesperada, a Editora garantiu que sonegou o nome da Varig na capa, mas não foi suficiente. As revistas sobreviveram, mais restou algumas cicatrizes no caixa.

Os anos 70 podem ser considerados como os anos de ouro da Varig, mas foi justamente no auge do seu desempenho com Erik de Carvalho no comando –  que sofreu um dos mais contundentes  acidentes aéreos que, incrivelmente, não chegou a abalar o prestígio da empresa junto ao publico – alvo. Segundo especialistas o pouso de emergência foi correto, realizado com grande pericia pela tripulação- Existia no toalete um revestimento altamente tóxico quando submetido a fogo. Os passageiros perderam a consciência permanecendo afivelados em suas poltronas, e segundo Ricardo Trajano, único passageiro sobrevivente, não  houve reação, nem gritos que revelassem pânico da situação. Por sua vez, a tripulação foi homenageada pelo governo francês, por ter conseguido desviar o avião em chamas dos grandes centros urbanos, descendo em emergência num terreno de plantação.de cebolas, contiguo ao aeroporto de Orly, evitando uma verdadeira catástrofe

 Desde os tempos de Berta, havia uma posição estratégica sobre o assunto – com a decisão de afastar-se da mídia (publicidade) por tempo conforme a repercussão do acontecimento. No caso de Paris, foi de um ano, determinado pelo  presidente, através da Superintendência da Propaganda – um asterísco  incluindo a Bloch Editora, constava –  Aguardar instruções ( que nunca chegaram enquanto Erik foi presidente). Nasceu daí um desentendimento entre os mandatários das duas empresas, que durou 10 anos, só sanado depois da saída e morte do presidente da Varig.

Naquela noite de sexta-feira (13/07/73) segundo o jornalista Roberto Muggiati: “fomos comunicados para fechar a edição antecipada da Manchete, com a cobertura do desastre do avião da Varig”. O objetivo das revistas ilustradas era causar impacto. Foi uma destas páginas duplas de grande visibilidade que provocou uma séria crise nos semanais. Ele  era o “segundo” do diretor da revista, Justino Martins, que tinha à disposição cromos impressionantes da tragédia e muitas fotos. Nenhum personagem da Bloch compareceu ou telefonou para tomar conhecimento daquele festim editorial  – Adolpho Bloch não foi localizado – um descaso incrível  com a própria revista considerando a repercussão mundial do assunto, incluindo um dos seus mais poderosos anunciantes. Foi uma noite macabra, mostrando o desarranjo  que já acontecia, sem uma direção atuante. Omissão que a Varig não deixou passar em  brancas nuvens. O repórter que cobriu o acidente era o polêmico Carlos Marques, então  na sucursal de Paris. O autor das fotos jamais foi revelado.

DEPOIS DA CRISE TRAUMÁTICA COM A VARIG  A MANCHETE NUNCA MAIS VOLTOU A PUBLICAR FOTOS DE ACIDENTES. A BLOCH EDITORES FOI  CRIADA EM 1952, COM A MANCHETE, ENCERRANDO ATIVIDADE NO ANO 2000, INDO A FALÊNCIA.

O ACERVO DE FOTOS DA REVISTA MANCHETE, ESTIMADO EM R$ 1.800 MILHÃO, FOI LEILOADO POR R$ 300 MIL EM 2010.