A Grande Familia Varig

Berta bebeu a agua da fonte deixando Lineu de garganta seca

Novamente, na ânsia de derrubar Berta, Lineu Gomes assumia a dianteira na grande corrida na primazia da era do jato no Brasil e botava o ovo antes da galinha. Mesmo sabendo não ter as mínimas condições de cumprir os contratos acertou a aquisição de quatro Convair – 880, convertidos para três CV – 990, buscando dar uma falsa satisfação as autoridades e a sociedade brasileira, calcada nos seus 12 milhões de passageiros transportados. Validava, ainda, a compra de três Lockeed  Electra II oriundos da American Airlines, (que  depois Bordini foi buscar para a Varig, apesar dos esforços de Berta para cancelar o negócio). No início, mesmo rejeitados por Berta que lutava por um padronização na frota, ambas aeronaves tiveram papel relevante como peças  notórias no crescimento da Pioneira.

Seguindo o mesmo objetivo, enquanto Lineu tagarelava sem consistência, Berta foi direto a fonte, pois sabia que nada aconteceria sem o aval do futuro governo brasileiro. Convidou e levou JK numa viagem precursora com o Super Constellation recém chegado, em 1955, contatando com os grandes líderes da América do Norte e Europa. Das viagens feitas em companhia de Berta, nasceu um sonho ainda maior – implantar durante o seu mandato a era do jato no Brasil, colocando o país numa posição estratégica. Berta lançou a proposta e garantiu sua possibilidade – tudo era uma simples questão de tempo, que significava o ganho de mais uma valiosa marca para o governo e a garantia do pioneirismo, bandeira que a Varig fazia tremular deste a sua criação.

O crescimento meteórico da Real Aerovias foi destruído graças a uma infraestrutura corrompida. Lineu Gomes criara uma empresa do nada em 1945. Comprou os DC-3 a troco de banana, com pouca infraestrutura e menos gastos do que a concorrência. Detonou a guerra das Tarif as e mais tarde a dos Horários, e a Guerra das Letras, num confronto direto com Berta. Segundo registro da imprensa da época, a Real era a mais indisciplinada empresa aérea, explorando seus pilotos, exigindo uma estressante atuação. As máquinas tinham pouca manutenção. Os acidentes foram inúmeros, sendo seu presidente responsável por muitos deles, sem nunca sofrer punição. Em 1960, véspera do seu fim melancólico, mesmo sentido o azedume da falência, Lineu acreditava reverter a situação. Premido pelas circunstâncias, na espera dos jatos encomendados que não chegavam, dando incríveis mostras insensatez, inaugurou a rota do Pacífico, chegando a Tóquio (com meia dúzia de passageiros), passando por Los Angeles na grande travessia Oceânica, sem ter aeronave capaz de fazer o longo trajeto com a eficiência da concorrência, redundando num gigantesco fracasso.

De uma companhia modelo a Real passou a ser um arremedo, mostrando toda a sua fragilidade. Em um pequeno espaço de tempo, um ano antes do fim, o saldo macabro era de 180 mortos em inúmeros acidentes. Enquanto canibalizava aviões nos hangares por falta de peças de reposição e inexistência de credito, a Real fazia anúncios enganosos, disponibilizando na chamada – 300 motores de reserva, argumentando justamente o contrário da realidade. Era uma tática suicida, quando o quadro de acidentes se tornava avassalador e destruía junto a imagem da empresa considerada por muitos, até então, como modelar. Para enfrentar a Varig, como se estivesse em grande forma, anunciava em plenos pulmões um  Plano Especial de Crédito, com desconto de 25% por passagem para Chicago (para seus negócios) e Miami (para suas férias). Em 1960, quando completava seu 14º aniversário, todas as comemorações foram canceladas. Não havia mais nada para festejar – apenas lágrimas de dor e um futuro que se apresentava nebuloso. Pouco tempo depois a Real fechava as portas tendo suas ações transferidas para a Varig. Um anúncio conjunto dava o ponto final ao grande duelo. Pouco tempo depois a companhia fechava as portas, tendo suas ações transferidas para a Varig.

·          Próxima 6ª Espetacular (3/3) – JÂNIO, LINEU E BERTA – UMA NEGOCIATA ESCABROSA

UM TIRO PELA CULATRA

Berta tirou o coelho da cartola e nocauteou o inimigo.

Num lance de mestre, usando as próprias armas do adversário, Berta chega antes e ganha uma batalha onde a derrota era eminente, deixando Lineu a “ver navios”.

Em 1954, ano em que fui admitido na Varig, a guerra entre Lineu Gomes e Ruben Berta fervilhava o assunto  badalado nas rodas aeronáuticas e de conhecimento geral nos aeroportos do pais. Era voz corrente que a Real, captaniada por LIneu, preparava um golpe capaz de reduzir a força da oponente, que se insinuava com intenções de competir no mercado, liderada por Ruben Berta.

Com encomenda feita de fábrica na aquisição do avançado CV-340, se antecipando a Berta, Lineu Gomes esperava dar um golpe mortal nas intenções da Varig em crescer. De imediato, antes mesmo de receber a encomenda, passou a divulgar maciça campanha promocional sobre as vantagens da moderna máquina. Berta não se deu por vencido e foi pesquisar o mercado. Mais uma vez ele se valeu da Panam, sua velha conhecida, para sair de um aperto. Com faro de detetive descobriu que a empresa americana estava se desfazendo de alguns CV – 240 largados no pátio, esperando por compradores interessados. Era tudo o que ele procurava. Assim que soube da possibilidade de compra imediata, Berta mandou Bordini  aos Estado Unidos para acertar a vinda de duas aeronaves, numa opção de mais sete.

Agora, a situação se invertera. O tiro saíra pela culatra e Berta é quem dava as cartas, levando de carona toda a estratégia de marketing bolada por Lineu e amplamente divulgada na mídia. Valando-se das promoções da congênere, que já tornara o avião conhecido do público – alvo com as características externas semelhantes, Berta deitou e rolou. Quando o PP-VCY pousou no Salgado Filho, toda a expectativa criada pela Real foi absorvida pela Varig com enorme ganho de imagem, tornando a vinda do CV -340 um fato de menor expressão. O -CV-240 foi utilizado na Ponte Aérea  Rio – São Paulo e nas rotas domésticas, chegando a fazer voos internacionais, com excelente aceitação dos usuários. Em 1958, quatro vezes por semana, o Convair da Varig passou a ligar Porto Alegre a Montevidéu e Buenos Aires, sendo que no ano seguinte começou a fazer conexão com o voo do Super Constellation para Nova York. Eram aparelhos muito importantes para a Varig e Berta esfregava as mãos, feliz da vida, saboreando essa nova conquista.

QUALQUER DESCUIDO PODERIA SER FATAL

Quando da entrada da Varig na era do jato com o Caravelle e o Boeing – 707, ambos vindo diretamente de fábrica, uma séria preocupação de Berta ficou escancarada na Circular Interna para os mecânicos da manutenção em especial, e ao funcionalismo em geral. Anunciava os cuidados que deveriam ser redobrados com relação a sucção de objetos estranhos pelas potentes turbinas, especialmente as quatro do Boeing-707.

A palavra sucção era o grande “Calcanhar de Aquiles” na era do jato, capaz de causar sérios prejuízos as turbinas e até risco de morte a pessoa menos avisadas. Teve início, então, uma forte campanha, onde a sujeira nos hangares e imediações tinha que ser banida. Qualquer objeto estranho, como parafusos, ferramentas e uma infinidade de coisas antes espalhadas pelo chão sem sentimento de culpa, passou a ser identificada e recolhida. Tudo virou fator de risco – Inclusive a presença de pássaros da região, no momento da decolagem ou na aproximação do pouso, preocupando a tripulação. Quando os jatos chegaram o piso dos hangares brilhava e o pessoal seguiu uma rotina de cuidados que eliminou problemas.

Na época do DC-3 as indesejáveis figuras de animais de porte como cachorros, cavalos e vacas (o campo era rodeado por tambos de leite) dividiam com os aviões o espaço da pista, pois não havia cercadura que impedisse esta estranha presença. A Varig   chegou a criar uma guarda montada sempre pronta para espantar os invasores. Agora, os tempos eram outros. O aeroporto fora remodelado e toda área no lado da Av. Sertório, ganhara forte cerca protetora.

O Caravelle chegou em 1959. Um ano depois foi a vez do Boeing – 707, quadriplicando os cuidados e as apreensões. O moderno jato foi recebido com grandes manifestações de júbilo, tendo Berta liberado quase  todo o pessoal  dos Estaleiros para saudar a tripulação que acabara de bater um recorde e se encantar com a nova máquina. Nem o tempo chuvoso foi capaz de arrefecer o ânimo da grandiosidade do ato.

 O INDESEJÁVEL VERMELHO NO LUGAR CERTO NA HORA ERRADA

O que ninguém esperava aconteceu. As poderosas turbinas vieram tomadas por uma brilhante faixa de tinta vermelha, já de fábrica, dando inicio em pleno aeroporto a reabertura da disputa interna do Grenal nos Ares –  brincadeira que vinha desde os tempos do Super Constellation, com a palavra Intercontinental  escrita em vermelho.  Berta chamou Jungblut  que teve que se explicar, garantindo que aquilo não fora obra do seu pessoal e sim uma determinação vinda do fabricante que ele ignorava. O objetivo era aumentar o visual das turbinas lembrando do perigo  que representava em terra firme, quando fossem  acionadas.

No dia seguinte a clouse nas turbinas ganhava projeção na mídia, e o vermelho que lhe dava ênfase  regorgitou para a satisfação de muitos e o acabrunhamento de outros tantos. Mas no final prevaleceu o orgulho de ser Varig e pertencer a esta incrível família.

AS TURBINAS E O NON STOP

A  escolha da Varig pelas turbinas Rolls – Royce – Conway,  fabricadas na Inglaterra, representou  decisão preponderante para a vitória da Varig na chamada guerra David x Golias, garantindo o voo Non Stop na linha de Nova York. Para a empresa Inglesa foi uma afirmação perante a concorrente norte –  americana, Pratt Whiney  que obrigava o Boeing – 707 da PANAM a fazer escala na mesma rota. Na euforia lançou um anúncio mostrando o logotipo, com a manchete –  A VARIG escolheu ROLLS –  ROYCE. E o texto afirmava –   Agora,  o majestoso Boeing – 707 da Varig é impulsionado por 4 turbo-jatos, com derivação Rolls -Royce CONWAY, os mais avançados motores de avião existentes. O motor Conway introduzia o by-pass e com isso o avião voava com muito mais economia e maior raio de ação. No entanto, para que funcionasse com perfeição era necessário que a temperatura não estivesse muito alta durante a decolagem. Foi por isso que se criou o hábito de partir à noite quando a temperatura estivesse a mais baixa possível, garantia o cmte. Goetz Herzfeld, diretor de Operações.

Assim como fizera com o Super Constellation e com o Caravelle nas fábricas, a Varig mandou seus técnicos para estagiarem em Renton USA, onde era feita a construção das unidades do B – 707, versão Intercontinental, encomendada pela companhia brasileira. Eram grandes máquinas que possuiam 134 toneladas e cujos reatores desenvolviam uma potência de 60.000 libras de empuxo. A direção da Varig, antes de resolver sua compra, fez inúmeras pesquisas em toda a indústria aeronáutica européia e americana, decidindo-se,finalmente, pela Boeing, em cujo protótipo seu pessoal executou dezenas de voos de experiência nos EUA.

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Lineu saiu na frente, usando o Super H como estratégia de marketing. Berta não perdeu tempo e transformou o Super G em Super I  de Intercontinental. Os Lockheed-1049, em 1958, ensejaram o que se chamou na época a Guerra da Letras, envolvendo os modelos Super G e Super H, tendo como pano de fundo a astúcia de dois gênios de marketing da nossa aviação comercial, Ruben Berta e Lineu Gomes, que mais uma vez voltavam a medir seus talentos. Estes aviões operados pela Varig e Real, criaram a mais famosa e inusitada disputa publicitária envolvendo companhias aéreas comerciais no Brasil

A Varig começou a operar com os Super Constellation fazendo desde julho de 1955 voos para Nova York, Em 15 de março de 1958, ou seja três anos depois, aterrissaram no aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, os três primeiro Super H Constellation, do total de quatro, adquiridos pelo Consórcio Real Aerovias Nacional. Estas aeronaves já vieram de fábrica equipadas com  “wing  tip tanks” fixados nas extremidades das asas. Sua principal função era dotar os aviões com maior autonomia de voo. A Real, aproveitando a excelente visualização destes tanques nas aeronaves, pintou Super H com muito destaque em cada um deles, alcançando cobertura da imprensa mobilizando a opinião pública. Era tudo o que Lineu Gomes queria – ferir com vara curta o seu maior rival dentro dos seus próprios domínios.

O GRENAL NOS ARES

Os primeiros aviões da Varig não vieram com a modernidade dos Tip Tanks na ponta das asas, onde a Real havia colocado com destaque  a palavra Super H, sugerindo que o Super G da Varig era superado. Assim que chegaram os novos aviões, já munidos dos tanques, Berta reuniu imediatamente a equipe de Propaganda e ordenou que fosse criado algo para enfrentar a concorrência, capaz de reduzir o impacto.

A  reunião decisiva entre os “alquimistas do pensamento” com a presença do presidente, abriu com o tradicional cafezinho para acalmar os ânimo. Inicialmente, surgiu a palavra INTERNACIONAL, pintada em vermelho, com o layout  rejeitados por Berta – a Varig não era ainda uma companhia mundial e a cor vermelha não se coadunava com o desenho azulado do bojo dos aviões. Na hora, ele mesmo resolveu a charada:  Seria INTERCONTINENTAL– E assim foi feito. No entanto, quebrando tabus, depois de acalorados debates (que Berta escutava sorrindo) a cor vermelha continuou predominando pela força visual e ser um elemento estranho à fuselagem. O sufixo INTER permaneceu comandando o letering, mantendo o selo da vitória rubra.  Assim, surgiu o moderno Super I mais atualizado do que o H, e todo o mundo engoliu.

Na verdade a diferença entre os aviões era tênue. Revistas especializadas como Velocidade e Aéreo Magazine garantiam que ambos tinham as mesmas característica. A diferença estava na disposição interna da cabine  com predominância de luxo e conforto para o Super G (que o marketing da Varig mudara para Super I) , tendo a empresa  deliberado o transporte de 94 passageiros, (quando poderia conduzir 112) nos quais o serviço de bordo era qualificado um dos melhores do mundo.

 No Super H, preciso que se diga, foi  sacrificado o conforto em favor da quantidade. Empresas dedicadas ao transporte de cargas como California Eastern e Fliyng usavam o Super H. Por outro lado empresas tipicamente para o transporte aéreo de passageiros usavam o Super G, como TWA,KLM, LUFTHANSA, IBÉRIA e VARIG. Aéreo Magazine finalizava com uma intrigante pergunta: A Guerra está declarada. Quem vencerá? – Um vencedor já é certo – o passageiro.

GRÊMIO ERA PAIXÃO – VARIG A MODERNIDADE QUE CHEGAVA

Varig era o símbolo do progresso batendo à porta

O Rio Grande deve muito ao seu crescimento, graças a energia e espírito empreendedor dos irmãos Arthur e Waldemar Bromberg (Otto Meyer). Na criação do Grêmio e da Varig, duas potências da nossa história, eles foram protagonistas, assumindo posição de liderança com participação decisiva, capaz de transformar audaciosos projetos, alcançando o apogeu dos triunfadores. Assim, foi com o Grêmio, campeão do mundo. Assim, foi com a Varig, conquistando o mundo. Certamente, sem o poio recebido na era do pioneirismo, a Varig seria apenas uma ideia afogada nas águas do Guaíba.

Mas, afinal, quem foram estas figura notáveis que dirigiram uma das mais poderosas firmas do pais, que ao completar 50 anos pudesse festejar o galardão de a melhor do Brasil ? O destino de vencedores perseguia os irmãos Arthur e Waldemar Bromberg. Quando Meyer lançou no Rio Grande a ideia de fundar uma empresa aérea, a recepção não foi das melhores. Muita gente duvidava que a iniciativa fosse adiante. Tudo não passava de um embuste, tramado por um alemãozinho sem eira nem beira, recém chegado de Berlim, que se preparava para dar o golpe do baú, namorando (e depois casando), com a bonita e charmosa viúva Olga Mostardeiro Gertum, de 35 anos, da alta sociedade local, contando com oposição paterna. Contrariando as previsões, depois de uma série de reportagens feitas por Archimedes Fortini, do Correio do Povo, o assunto Varig começou a ser discutido e ganhou relevância entre os que não acreditavam e os que viam na novidade uma oportunidade de crescimento do estado como um todo.

APÓS 800 VISITAS E 40 CONFERÊNCIAS NASCEU A AVIAÇÃO COMERCIAL

Entre os otimistas, encontravam-se dois irmãos sempre atentos as oportunidades de modernização dos negócios. A convicção de Meyer na nova empreitada, seus argumentos convincentes mostrando o sucesso dos voos na Europa, desmistificava posições contrárias. Com elevado conceito na sociedade local como empreendedores, os irmãos Bromberg tinham fama de vencedores e elevada credibilidade como investidores, o que lhes davam forte poder de convencimento. Juntando-se a figura impoluta do Major Alberto Bins, Arthur e Waldemar foram companheiros incansáveis na missão de convencer compradores para adquirirem ações postas à disposição, que não prometiam nada, apenas um ato de patriotismo contando com um futuro incerto.

Segundo Meyer declarou no Boletim do Museu, os irmãos, juntamente com Alberto Bins, foram os verdadeiros responsáveis pelo sucesso da empreitada. Faziam o primeiro contato, usando o vasto conhecimento que tinham em toda região, abrindo as portas para que Meyer pudesse qualificar o histórico empreendimento. Ao todo, segundo Meyer, foram cerca de 800 contatos e 40 conferências realizadas por ele, estas últimas contando com a presença do influente Major Alberto Bins e dos irmãos líderes da conceituada Casa Bromber & Cia.

Em novembro de 1926, acompanhado pelo Major Alberto Bins e animado pelo prestígio deste, Meyer subiu ao Palácio da Praça da Matriz, para explanar ao dr. Borges de Medeiros, presidente do Estado, ideia de uma companhia comercial aérea genuinamente gaúcha. Consegue aprovação unânime do Projeto Lei, isentando a futura empresa de impostos estaduais por 15 anos, benefício estendido a outras companhias deste porte que venham a se estabelecer no Rio Grande. Em seguida foi a Alemanha. Levava uma relação de 10 nomes, entre eles Alberto Bins , Arthur e Wldemar Bromberg . Em Berlim acertou com a Luft Hansa, através da subsidiária Kondor Syndicat, um fretamento regular sobre a Lagoa do Patos, por três meses, tendo como objetivo provar ao público, investidores e governo brasileiro a viabilidade do projeto. Ficou o compromisso de Meyer comprar um Dornier Wall usado, batizado de Atlântico. Em 2 de fevereiro de 1927, o hidroavião Atlântico realiza o primeiro voo experimental. Neste mesmo dia do primeiro voo, Otto Meyer emprega seu primeiro auxiliar, o jovem Ruben Martin Berta.

A presença do hidroavião com sua qualificada tripulação, deu a Meyer um novo alento. Trata de reunir seguidores e protetores para fundar a Varig. Lança-se à luta, agora bem mais fácil para legalizar seu sonho, torna-lo realidade. No dia 1º de abril realiza-se na casa Bromberg, no centro de Porto Alegre, onde a Associação Comercial de Porto Alegre era sediada, a primeira reunião para tratar da fundação da Empresa de Viação Aérea Rio Grandense, sendo composta uma chapa para eleição do futuro Conselho Fiscal. Major Alberto Bins e Arthur Bromberg, como era de se esperar, compõem a lista, além de outros nomes tradicionais da capital e interior do estado, numa nomeada de 10 incorporadores da nova companhia aérea e oito suplentes.

LUFTHANSA ESCOLHE BROMBERG COMO REPRESENTANTE OFICIAL

Durante a troca de correspondência sobre o assunto, Meyer recebeu oficio da Luft Hansa, versando sobre o projeto de tráfego aéreo para o Brasil, esclarecendo detalhes da parceria. A ideia da nova empresa atingia um mercado promissor e ainda virgem, capaz de concretizar o incremento na região dos seus produtos e serviços. A empresa alemã não se fez de rogada e deu palpites na elaboração do conteúdo que considerava prioritário, como o do nome (que deveria seguir a linha da SCADTA): na construção da logomarca – corruptela do símbolo alemão, (daí surgindo o Biguá), nunca usado nos “hidros” apenas na papelaria administrativa e elaboração dos documentos da aquisição das cinco mil “Acções” de 200 mil reis cada uma, impressas na Livraria do Globo.

No decorrer da missiva, a Luft Hansa faz declaração vinculada ao desenvolvimento da negociação: “Consideramos importante a presença de no mínimo um representante alemão capaz de contribuir ativamente na construção da empresa, já que estimamos uma boa receptividade e completa confiança na aplicação do capital pelas partes interessadas. Assim, como explicamos pessoalmente, consideramos, também, que os senhores Bromberg & Cia de Porto Alegre, possam ser os representantes do grupo fundador alemão, presumindo que estes senhores estejam aptos a assumirem o mandato de constituição (anexando procuração provisória) Era um voto de confiança aos indicados, pelo apoio irrestrito dado ao projeto de Otto Meyer

Em 11 de janeiro de 1927, Meyer voltou de Hamburgo trazendo documentos que confirmavam a imediata disponibilidade do comandante Rudolf Krammer Von Clausbruch, (Luft Hansa): do mecânico de bordo e segundo piloto, Franz Nuelle (Scadta) e do engenheiro Aviador Max Sauer (Condor Syndicat) para o quanto antes iniciarem o serviço regular entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Loqo que cheguei em Porto Alegre, contou ele, recebi com satisfação a gentileza da Casa Bromberg & Cia que colocou a minha disposição o escritório do seu chefe e grande filantropo, Arthur Bromberg, então com 93 anos, dando com toda a sua organização incondicional apoio. A casa Bromberg vendia passagens aéreas para o Kondor Syndikat, fora do estado, como antecessora da Varig.

Muitos dos encontros de negócios e até políticos eram realizados na chácara de veraneio da família, na zona sul da cidade, local que Meyer e Bins frequentavam com assiduidade para confraternizar e colocar em dia as vitórias na adesão ao sonho que os unia – dar ao Rio Grande e ao Brasil a primazia do transporte aéreo.

A Bromberg & Cia, por sua vez, confirmando a sua pujança, ao completar 50 anos de existência (1863/ 1913) já fazia jus ao galardão de maior importadora e exportadora do Brasil.

A Varig e as cores do Grêmio
A INCRÍVEL HISTÓRIA DOS IRMÃOS QUE PARTICIPARAM DA FUNDAÇÃO DO GRÊMIO E DA VARIG

Eles escreveram página épica participando da criação de duas gigantescas marcas, orgulho da nossa gente, que se eternizaram conquistando o mundo. Atuando como protagonistas nestas jornadas épicas jamais esqueceram as origens. Assim, nasceu e cresceu o Grêmio Futebol Porto Alegrense. Assim, nasceu e cresceu a Varig – Viação Aérea Riograndense.

O MOSQUITEIRO
As primeiras bolas de couro entraram pelo porto de Rio Grande, diretamente da Europa, trazidas pelos ingleses e logo se espalharam pelo estado, graças ao trabalho incansável dos caixeiros – viajantes. Em Porto Alegre o primeiro clube a ser formado foi o Grêmio Foot-Ball Porto Alegrense, (15/09/1903) surgindo através de imigrantes alemães, cujos estabelecimentos se concentravam no coração da cidade. Entre eles estavam os irmãos Waldemar e Arthur, da conceituada firma Bromberg Cia. empresa que integrava o alto comércio teuto-riograndense no Brasil.

Os alemães gostavam muito dos esportes, incluído modalidades aquáticas praticadas no Rio Guaíba. Entretanto, logo o futebol angariou preferência pela facilidade das peladas no meio da rua e os bate bolas nos campinhos. No princípio tudo não passava de um grande ideal. Apesar de nem ter campo a adesão foi significativa. Depois, graças ao apoio de duas figuras expoentes do comércio local, o Grêmio deixou e de ser um sonho e tornou-se realidade.

Primeiro, contando com a doação de parte de um terreno no bairro Moinhos de Vento, rodeado por mato, pertencente a Laura Mostardeiros, cuja família era dona de vasta área naquela região. Outra versão é a de que o  Grêmio ficou com uma dívida que se alongou, tendo que pagar  varias parcelas para ficar dono do campo e então ser proprietário e construir o Pavilhão. O fato foi saudado com euforia, mas era necessário um grande esforço para desbravar o local, tornando-o habitável para a prática do esporte. O campo dos Moinhos de Vento foi marcado e os jogos ganharam continuidade. À medida que o local era conhecido torcedores se multiplicavam e as dependências tornavam-se acanhadas, sem nenhum conforto. Nasceu daí o primeiro pavilhão coberto com arquibancadas, graças à ajuda financeira de Arthur e Waldemar, fundadores históricos mais atuantes, que também integravam a parte administrativa do novo clube, providenciando em tudo. Valor da ajuda para a construção ficou em torno de 10 contos -de réis, nascendo o Fortim da Baixada, que durou de 1904 até 1954, quando foi inaugurado o Estádio Olímpico. Do pavilhão da Baixada a gente tinha uma visão panorâmica do Prado da Independência, (onde hoje fica o Parcão) acompanhando corridas de cavalos. O pessoal dava as costas para o jogo e esquecia por instantes da partida, concentrado nas apostas feitas. Meu sogro, seu Walter, gremista fanático, me carregava junto aos domingos, na tentativa de mudar minha paixão pelo Inter (coisa que não teve êxito) De lá dava para assistir ao vivo escutando pelo radinho de pilha a narrativa elétrica no vozeirão do locutor Adroaldo Guerra (pai do Guerrinha) e depois trocar as pules.

NOITE ESCURA EM DIA CLARO
Numa nova proeza dos irmãos Bromberg o Grêmio transformou a noite escura em dia claro inaugurando em 1931, no Fortim da Baixada, refletores para jogos noturnos. A iluminação era um dos fortes da firma que atuava em várias capitais brasileiras, e percorria o mundo já com uma marca que ficaria consagrada.
Nestes anos todos o Grêmio viveu momentos de gloria e algumas frustrações, quando teve que enfrentar o Rolo Compressor, numa vingança dos 10×0, apitado por Waldemar Bromberg, que na sua imparcialidade e cavalheirismo nato, anulou um golo do Grêmio sem nunca ter sido perdoado por isso pelos gremistas implacáveis, através dos anos. Na verdade, o Grêmio tinha sido desafiado pelo Internacional que dava seus primeiros passos. Pressentindo o massacre tanto Waldemar como Arthur sugeriram entrar em campo com seus reservas, o que não foi aceito pelos colorados que se acharam menosprezados. No final as previsões se confirmaram. Mas tudo terminou em uma grande confraternização, com carne de costela gorda e muito chope gelado com baita gola para esfriar os ânimos.

EU, AIRTON E O PAVILHÃO FAMOSO
O campo da Timbauva pertencia Ao Força e Luz, clube que disputava o campeonato profissional citadino da primeira divisão profissional de Porto Alegre. O gramado era espetacular, considerado o melhor, onde tinha assistido jogos históricos como o da Seleção gaúcha desfilando craques. Agora seria o palco para exibir meus talentos de jovem habilidoso?

No início custei a me achar. Como o clube tinha um número mínimo exigido para a disputa na primeira divisão, muitas vezes os juvenis eram convocados para participar dos treinamentos, foi aí que eu vivi os melhores momentos da minha vida esportiva. E pensei com meus botões -O que é que esse cara ta fazendo aqui? È bom demais. O crioulo tinha um metro e oitenta mais se agigantava quando grudava a bola no corpanzil. Tinha a nossa idade e já estava no time principal a algum tempo. Era perfeito. Já possuía todos os fundamentos que eu conhecia e muito mais, e não errava passe nenhum. No começo do treino ele comandava o ataque e era goleador. Com lindas cabeçadas, dribles desconcertantes e chutes bem colocados. Depois Aparício colocava ele no meio. Não errava passe, ajudava a defesa e o ataque e ninguém conseguia tirar a bola dos seus pés. Mas aí, tinha o calcanhar de Aquiles – Era lento para a posição, que exigia movimentação constante e marcação acentuada quando sem a bola.

Foi justamente num jogo considerado de alto risco contra o Grêmio, na Baixada que ele pode mostrar todo o seu repertório. Com a contusão do zagueiro central abriu-se um buraco na defesa e Airton teve que voltar para organizar a grande área. O Grêmio ganhou porque tinha um time superior, mais as honras ficaram com Airton considerado o melhor jogador em campo. Foi o começo de um namoro que terminou em casamento. O presente de núpcias foi a troca pelo pavilhão que estava desmanchado porque o Grêmio se preparava, 54, para inaugurar o Estádio Olímpico e o zagueirão do Força e Luz era tudo o que Oswaldo Rolla Foguinh precisava.

Antes de mais nada:

Desculpas, A matéria antes informada -” Os Irmãos que fundaram o Grêmio e a Varig”, será divulgada na próxima 6ª Espetacular.  Aguardem

O segredo da Varig – Primeiro encantou os funcionários, fortalecendo a marca. Depois foi oferecer o produto ao grande público, conquistando o mundo.

A Fundação dos Funcionários e a Varig davam tudo o que o homem que produzia, necessitava para uma vida feliz com sua família – possibilidade de casa própria para morar; saúde, através do serviço médico  com  equipe especializada (mesma que atendia a tripulação); farmácia ao  preço de custo; uma Diretoria de Ensino distribuindo educação para seus colaboradores e bolsa de estudo para os filhos; alimentação em armazém próprio e nas cantinas com comida balanceada; programa sério para crescer profissionalmente; ambiente de trabalho em harmonia e dedicação em equipe; férias  com direito a GC (Grátis Condicional) para voos nacionais e exterior (dependendo do tempo de serviço); ginásio coberto, polivalente, para prática esportiva; sede campestre em Ipanema; festa de natal, com Papai Noel chegando do céu (helicóptero) distribuindo presentes e brinquedos para todos, formando a Grande Família Varig, e outras tantas benesses garantindo em troca uma fidelidade que não media esforços para retribuir. Daí nascendo a  FORÇA DA MARCA.

DO ÍCARO A ROSA DOS VENTOS – A CONQUISTA DO MUNDO

A marca Varig recebeu desde a sua criação um tratamento diferenciado, focado no público interno e voltado ao passageiro “Ele é a razão única de existirmos. Sem ele não somos nada” garantia Berta. Esse conceito acompanhou a Varig através dos tempos. Para conquistar clientes e fortalecer a marca num mercado até então uma incógnita, em 1927, teve que se apresentar como uma solução, ensinando ao público a vantagem de voar, enfrentado tabus próprios do desconhecido. Berta foi fantástico nesse quesito, tendo criado peças memoráveis sobre o assunto.

Vencida esta etapa do pioneirismo, com a transição do hidroavião para o Junker F-13, pousando em terra firme, sempre voltado ao endomarketing, Berta buscou dar referência a marca. Nasceu aí a figura do Icaro, rabiscado por ele mesmo, e aprovado por Meyer – símbolo que viria a acompanhar a empresa através dos anos, aparecendo nos meios de comunicação e no bojo dos aviões. Em 1942, quando a Varig iniciou seus voos para Montevidéu, o Icaro ganhou a companhia da bandeira brasileira no Dragon Rapide de Havillan, maior avião da frota. Antes, os documentos e a papelaria usados tinham a marca do Biguá – pássaro nativo do Rio Grande do Sul – sem a presença no hidroavião.

Paralelamente, a atenção aos passageiros, a Varig através da Fundação dos Funcionários mantinha uma permanente estratégia de comunicação privilegiando seu público interno. Com a aquisição do Super Constellation, em 1955, e início dos voos para Nova York, o panorama da comunicação passou por uma completa reformulação, tendo de enfrentar uma concorrência poderosa (Panam) Vencida a batalha na chamada “Guerra David x Golias, tendo a Varig ingressado na era do jato com o moderno Caravelle e o Boeing-707, o nome da companhia ganhou respeito internacional pela excelência do serviço de bordo, atendimento diferenciado e qualidade da manutenção. Sempre que comemorava aniversário a marca ganhava um tratamento especial, com layout diferenciado.

Com a chegada dos aviões a jato nasceu a Rosa dos Ventos, crido por Nelson Jungblut, nosso diretor de arte. Aconteceu então um fato inusitado. Pela primeira vez uma empresa aérea mantinha no bojo das suas aeronaves dois símbolos – A Rosa dos Ventos e o Ícaro. Os comandantes não aceitaram a retirada da figura do Ícaro, por uma questão de superstição. Nas peças publicitárias o Icaro foi dando lugar a Rosa dos ventos, até ser retirado na gestão de Érik de Carvalho. Criativos anúncios traziam junto com a assinatura slogans que apresentavam o posicionamento da empresa como:  VARIG – A maneira mais elegante de voar (público feminino) VARIG – a Pioneira (imbróglio com a Real Aerovias). VARIG – Voando mais para que todos voem melhor (aumento da frota).

Depois, nos anos  noventa, o logotipo sofreu sua última alteração, numa atitude de rejuvenescimento do símbolo e nova pintura. A criação foi da Agência Young & Rubican, que havia comprado a Expressão Brasileira de Propaganda, pertencente ao grupo Varig, em 1996, por 5 milhões de dólares, encerrando um ciclo histórico de mudanças.

O PRIMEIRO PRESIDENTE DA VARIG NÃO FOI MEYER NEM FOI BERTA

TODOS OS RELEASES DIVULGADOS OMITIRAM ESSE FATO HISTÓRICO

O escolhido veio a morrer quinze dias após a eleição em desastre aéreo, deixando o cargo vago até 1945, quando foi criada a Fundação dos Funcionários da Varig.

No início dos anos 40, em plena grande guerra, a Varig viveu momentos de grande tensão, culminando com a morte trágica de seu primeiro presidente, apenas 15 dias depois da posse. Era um cargo que não existia na companhia, sendo necessário uma alteração nos estatutos.

COMO TUDO ACONTECEU

Em 1941, com o processo da guerra em andamento, resultando no enfrentamento direto com os alemães, inicia-se no país um movimento articulado por grupos interessados em se apossar da Varig, à semelhança do que acontecera com o Condor Syndicato. Antevendo o perigo Cordeiro de Farias engendrou um golpe político. Buscando a alteração dos estatutos, criou o cargo de diretor- presidente. Através de uma Assembleia Geral, onde tinha 41% dos votos, indicou e elegeu seu chefe de gabinete, Erico de Assis Brasil, como primeiro presidente da Varig, extinguindo o cargo de diretor-delegado, fiscal do governo (que Érico ocupava). Era o começo da manobra para estatizar a companhia. Por isso Berta sempre temeu a criação da AEROBRAS, um movimento dos aeroviários buscando transferir a aviação no Brasil, para a esfera governamental acabando com as empresas aéreas privadas no país, o que nunca se concretizou.

Na verdade, Érico vinha realizando na VAE (Varig Aéreo Esporte) um trabalho de preparação, participando ativamente do desenvolvimento da Escola e mostrando muito empenho no seu êxito, acumulando o trabalho de fiscalização, o que já lhe conferia certa autoridade. Quando o seu nome foi apresentado para o novo cargo teve aceitação unanime. Por sua vez, Berta cumprindo com eficiência sua missão executiva era outro nome respeitado. A Assembleia que procurava mudar os destinos da Varig foi um evento que durou apenas uma hora e vinte minutos, coisa inusitada para regular uma alteração tão significativa, não deixando clima para alterações nem discursos. A posse foi imediata e ninguém fez uso da palavra. A impressão que ficara foi de que quanto mais rápido o processo melhor seria. A nova diretoria foi eleita por um período de três anos, estando o mandato para em encerrar em 28 de outubro de 1945, coisa que veio a acontecer somente em parte devido o falecimento de Erico, 15 dias após a posse.

O TRÁGICO ACIDENTE

A saída de Meyer deixou um vácuo político difícil de ser preenchido. Tudo o que Berta concretizou em tão pouco tempo não era suficiente para cobrir a lacuna deixada pela ausência do grande fundador da companhia. O Governo passou a exigir um nome com peso político e credibilidade capaz de fortalecer o andamento dos negócios. A criação do cargo de presidente foi a solução encontrada capaz de encaixar no perfil do chefe de gabinete do interventor. Na verdade Erico vinha participando ativamente do desenvolvimento da Escola, mostrando muito empenho no seu êxito, acumulando o trabalho de fiscalização do governo, (que detinha significativo número de ações da empresa) o que lhe conferia certa autoridade. Quando o seu nome foi apresentado para o novo cargo teve aceitação geral. Por sua vez, Berta cumprindo com eficiência sua missão executiva, era outro nome respeitado. A Assembleia que procurava mudar os destinos da Varig foi um evento que durou apenas uma hora e vinte minutos, coisa inusitada para regular uma alteração tão significativa, não deixando clima para discussões nem discursos. A posse foi imediata e ninguém fez uso da palavra. A impressão que ficou foi de que quanto mais rápido o processo melhor seria.

Quis o destino que alguns dias depois da posse o presidente eleito viesse a falecer (02/11/42) vítima de um lamentável acidente aéreo com avião de treinamento da VAE. Naquele dia um outro planador de treinamento da VAE, sob o comando de Lili de Souza Pinto pousou num descampado (hoje cidade de Gravataí) em situação de emergência. Erico, que estava no acampamento, requisitou um avião da VAE disponível (Klemm KL25 TDN) e sob seu comando decolou para socorrer o acidentado, levando junto o aluno Rony Moraes Azevedo. Ao fazer o voo de reconhecimento, em baixa altitude, o avião veio a chocar-se com fio de alta tensão. O contato provocou uma descarga que vitimou Assis Brasil. Ele foi socorrido por Souza Pinto, mas não resistiu. Rony Azevedo, que mais tarde viria a casar-se com Ivone, uma das filhas de Berta, sobreviveu sem maiores ferimentos graças a um pneu de borracha que levava junto ao seu corpo para manutenção.

A morte do malogrado presidente passou quase despercebida pela mídia, porque a maioria desconhecia o fato de tratar-se do então presidente da Varig, coisa que a empresa se achou no direito de não divulgar, por uma questão estratégica, quase que ignorando os tramites da eleição.

No convite de enterro a Varig e a VAE se solidarizam com a perda do “dedicado companheiro” e convidam seus amigos e colegas para assistirem os atos de encomendação e sepultamento, sem jamais citar o fato que estavam enterrando o primeiro presidente da Varig.

Conforme Dinis Campos em entrevista que me concedeu para o Boletim do Museu Varig,( quando tomei conhecimento do assunto) Erico foi uma figura singular, contribuindo muito para o êxito da nossa aviação desportiva. O pessoal da Varig perdeu um amigo sincero e dedicado cujo entusiasmo não media esforços para fazer progredir os serviços da companhia. Aluno brevetado da 2ª turma de 1939, foi instrutor da VAE e finalmente, Presidente da Varig por pouco tempo.

Através dos novos estatutos, o diretor-presidente seria substituído em seus impedimentos pelo diretor- gerente. E foi isso que aconteceu durante os três anos de mandato previstos, sem que nenhuma nova eleição fosse realizada, preservando-se assim a memória do presidente eleito. Nesse período. Berta preparou todo o processo para manter-se à frente da Varig. Preocupado com a possibilidade de intervenção criou o plano da Fundação dos Funcionários, repartindo com os colegas o poder da decisão, blindando a empresa de qualquer intervenção política. Berta fixado no mais alto cargo e Meyer (este, eminência parda oficialmente fora da companhia) viveram atormentados nesse período, seja pelo conflito mundial, seja pela possibilidade de perderem para terceiros o controle da companhia. Obcecados pelo sonho de vê-la próspera e reconhecida no âmbito aeronáutico, dedicaram suas vidas para atingir seus objetivos, finalmente alcançados em 1945, com a criação da Fundação dos Funcionários da Varig e o reconhecimento do mundo.

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 VARIG X SAVAG

UMA GUERRA NOS ARES COM SOTAQUE GAÚCHO

O MONOPÓLIO DAS LINHAS NO ESTADO ESTAVA EM JOGO.  PELA PRIMEIRA VEZ A VARIG ENFRENTAVA UM INIMIGO DENTRO DA PRÓPRIA CASA PRONTO PARA DERRUBAR SUA HEGEMÔNIA

A VARIG estava vivendo um momento de euforia, com a criação da Fundação dos Funcionários um ano antes. Junto com organização e planejamento estratégico preparava-se para crescer. No pós-guerra um mundo novo se abria na mente de Berta. Aviões militares transformados em peças civis comprados por preço convidativo abria um novo horizonte de crescimento. A Varig comandava o Rio Grande e crescia de uma forma avassaladora. Tudo isso era observado pela concorrência, onde disputavam empresas já organizadas, como Cruzeiro do Sul e Panair do Brasil.

Prevendo dar um pulo mais ambicioso, Berta acabará de comprar uma briga que poderia ter consequências desastrosas.  Sem um motivo muito claro rompeu um acordo operacional que mantinha com a Cruzeiro, desde 43, cancelando os voos de conexão que fazia do interior do estado para São Paulo e Rio de Janeiro, resolvendo ele mesmo dar as cartas, nesse jogo complicado para um iniciante.

Com a frota modernizada, com a inclusão dos Douglas DC-3 e Curtiss C-46 tripulação bem treinada, qualificando a manutenção, logo ganhou espaço, inclusive no serviço de carga com grande aproveitamento dos seus aviões. De dia transportavam comodamente passageiros satisfeitos com o atendimento. À noite passavam por autêntica operação, sendo transformados com a retirada das poltronas e preparação dos porões, como cargueiros, levando as riquezas do Rio Grande além-fronteiras.

Entretanto, o já esperado aconteceu. Estabeleceu-se um clima de rivalidade entre as empresas e seus líderes. E a reação não se fez por esperar. Apoiado por Ribeiro Dantas, contando com investidores tendo à frente o comandante Gustavo Cremer e o advogado Augusto Leivas Otero, ambos oriundos da Panair, com a aquiescência do Ministério da Aeronáutica, foi fundada em 25 de novembro de 1946 a Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha – SAVAG. Era uma empresa de carácter regional criada para atender o Rio Grande do Sul buscando acabar com o monopólio da Varig no estado, numa franca atitude de enfrentamento.

Em dezembro de 46 Berta fez um contundente pronunciamento por ocasião da reunião do Colégio Deliberante da Fundação, recém criado. Tocou no assunto sem citar nomes, afirmando: “No ano que se aproxima a Varig terá de travar um novo enfrentamento, agora em seu próprio estado natal. Este, pela proporção das forças em jogo não parece poder alcançar a profundidade das lutas anônimas que travamos em 46, nem encontrarão os riscos que passou a companhia no período que ora finda”. Previsão que viria a se tornar totalmente equivocada

Sem contar com a parceria de Vargas, isolado na fazenda de Itu, Berta não pode impedir no governo de Dutra, esta concorrência indigesta e incômoda. Na verdade, interessados no conflito, tanto a Cruzeiro como a Panair, tomaram posição ofensiva passando a prestigiar a nova empresa. A primeira chegou a transferir dois aviões Douglas DC-3, na tentativa de revigorar a frota da SAVAG. No entanto, nada foi capaz de tirar da VARIG a liderança absoluta do seu transporte aéreo. Berta sobe transformar palavras em ação

Para expandir suas linhas no interior do estado, ele havia liderado um grande trabalho na preparação e infraestrutura nos campos de pouso, muitos deles até então inexistentes. No acordo fechado com o Ministério da Aeronáutica, a companhia detinha direito exclusivo no uso das pistas, sendo responsável na sua manutenção podendo ceder autorização para terceiros conforme as necessidades e seus interesses – um verdadeiro monopólio. O governo, no entanto, fez valer um decreto que liberava as pistas, cabendo a VARIG, no caso, cobrar uma determinada taxa por pousos e decolagens.

COM CHATÔ E VARGAS O PROTAGONISMO DA VARIG

Em 1952, graças ao prestígio junto ao governo federal, agora novamente nas mãos de Getúlio Vargas, Berta conseguiu com que a SAVAG tivesse cancelada diversas frequências como competição predatória. Berta foi a luta buscando conquistar novos espaços. Aumentou e qualificou a frota coma aquisição dos Douglas DC-3 e os Curtiss C-46 passando a servir 14 cidades no interior do estado. Chegava a Santa Catarina e Paraná, alcançando São Paulo e Rio de Janeiro, além de Montevidéu.

Em 53, depois de adquirir a Aéreo Geral, alçou voo até Natal, no Rio Grande do Norte, passando a competir diretamente com grandes congêneres como Cruzeiro, Panair, Vasp e Real/Aerovias. Deixava assim de lado os cuidados com a SAVAG, sem nunca abandonar o Rio Grande do Sul, que levava o nome em sua sigla e no bojo dos seus aviões.

A empresa crescia sem esquecer a aviação regional. Quando fui admitido na Varig, em 1954, meu primeiro trabalho foi atuar no CSM (Controle de Serviço da Manutenção) ligado ao setor de engenharia. A nossa função era escalar os aviões para os voos de rotina visando seus aspectos técnicos – No grande quadro negro que orientava nosso desempenho, haviam 20 rotas destinadas a aviação regional.

PAVOROSO UM DESASTRE ESTREMECEU O RIO GRANDE

Um golpe mortal desferido pelo destino fez sangrar a SAVAG e emocionou o Rio Grande A história da guerra VARIG X SAVAG era assunto ainda comentado e seguido pelo pessoal da Manutenção, até porque a SAVAG, absorvida pela Cruzeiro continuava viva. Contavam como um golpe mortal do destino, fez a empresa perder seu presidente e fundador, o piloto Gustavo Cremer. Entre as vítimas encontrava-se, também, o senador gaúcho Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-Ministro da Aeronáutica. O fato causou consternação geral e serviu para abalar em muito o prestígio da SAVAG. O avião, um Lockheed Lodestar de prefixo PP-SAA quando voava de Porto Alegre para São Borja enfrentou mau tempo. Chocou-se com uma árvore ao tentar um pouso de emergência, incendiando-se. A tragédia causou a morte dos seus quatro tripulantes e mais três passageiros além do já mencionado Salgado Filho, um dos grandes incentivadores da aviação brasileira como Primeiro Ministro da Aeronáutica. Era ligado ao presidente Vargas com viagem marcada para definir sua candidatura ao governo gaúcho. Falecido prematuramente, teve seu nome chancelado ao aeroporto de Porto Alegre que passou a chamar-se Aeroporto Internacional Salgado Filho.

Por sua vez, a Varig crescia e se firmava, galgando conceito internacional enquanto a SAVAG definhava aos poucos.

Em virtude das dificuldades a Cruzeiro, sob o comando de Ribeiro Dantas,  praticamente assumiu o controle da SAVAG. Passou a fornecer aviões, tripulação e manutenção, estendendo uma linha até Curitiba em operação conjunta. Fez um consorcio operacional.  A SAVAG parou de voar em 01/01/66, quando foi definitivamente absorvida pela Cruzeiro do Sul, deixando livre os caminhos dos Pampas, justamente no ano do falecimento de Berta, que ainda chegou a saborear sua vitória regional, além de outas tantas de nível mundial

GETÚLIO SOBREVIVEU PARA A POLITICA GRAÇAS AOS DIARIOS ASSOCIADOS DE CHATEOUBRIAND

Uma grande reportagem feita pelo jornalista Samuel Wainer para O Jornal, órgão líder dos Diários Associados afagando o “velho” reabrindo as portas da política para Getúlio Vargas.  deu a Chatô a oportunidade de reviver  Vargas – Entrevistado na fazenda de Itu, solo gaúcho  onde cumpria um  afastamento voluntário, declarou em furo de reportagem, seu desejo de voltar a refrega das urnas em pleito democrático, depois de dirigir o país como ditador por vários anos. Até então esse era um assunto tabu, que Getúlio se achava no direito de não abordar na imprensa.

“Bota o retrato do velho. Bota no mesmo lugar. O retrato do velhinho faz a gente trabalhar”, cantado por Francisco Alves passou a ser o refrão do queremismo pedindo a volta da Vargas na disputa das urnas para dirigir o país, despido da pecha de ditador. Um grande furo, logo confirmado, levou Os Diários Associados e seu diretor presidente a ver reproduzida a matéria na mídia mundial.

Berta havia se tornando um amigo íntimo de Vargas desde os tempos da criação da Varig, dando seu apoio irrestrito a causa da aviação entre nós, depois salvando a Varig do extermínio na fusão  com o Sindicato Condor. Em contra partida junta-se a isso a participação da Varig na Revolução de 30 aderindo à causa Liberal. Além do episódio da Savag a última gauchada de Getúlio Vargas ficou consagrada em 52 quando retirou a concessão para Nova York dada a Cruzeiro, que alegou a necessidade de subsídios para viabilizar a linha. De imediato mandou chamar Berta e repassou para a Varig a linha de Nova York Logo em seguida atendeu solicitação de Berta pela mesma reivindicação negada a Cruzeiro. Berta tinha uma imagem de trabalho tão transparente e comprovada, que seus pedidos, em regra geral, eram sempre acatados.

 MUSEU RUBEN BERTA – A ÚLTIMA HOMENAGEM

Chateaubriand, já em cadeira de rodas, recebeu a visita de Berta, em pleno Museu do Masp, em São Paulo. Ele chamou Berta para agradecer a contribuição da Varig, que acabara de transportar, como cortesia, obras de arte vindas do exterior para enriquecer o acervo do museu. Nas asas da VARIG, na pena escriba do insigne jornalista e empresário, virtudes ganhavam formas em louvor a cultura e o saber.

Assis Chateaubriand arquitetando museus, catando pelo universo peças valiosas que Berta pinçava, com um cuidado cirúrgico, transportando para o Museu de Arte de São Paulo cada tijolo de uma grande construção (Masp) formavam uma parceria digna dos grandes pensadores.

Dias depois, Berta veio a falecer subitamente. Homenagear o amigo em sua terra natal edificando um Museu com seu nome, ficou marcado como ato derradeiro de carinho que o magnata da imprensa prestava ao amigo. É por esse motivo que cultivo a história por quem teve, como eu, o privilégio de conviver com estas duas figuras de eterna lembrança.

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BERTA, CHATÔ E A NACIONALIDADE DA VARIG

Os alemães da Condor já estavam presos. Agora, o que seria da Varig ?

Com a sua nacionalidade contestada a Varig passou por momentos dramáticos no início dos anos 40, em plena guerra mundial. Usando o prestígio de Chateaubriand e as poderosas armas dos veículos de comunicação dos Associados, Berta conseguiu reverter a situação graças ao testemunho do jornalista, cuja opinião era acatada como verdade absoluta. Dono de um império de quase cem jornais, revistas, estações de rádio e televisão – os Diários Associados sob o comando de Chatô teve grande destaque na criação dos aeroclubes nos anos 30, formando uma nova geração de pilotos civis brasileiros. Foi a Campanha Nacional de Aviação, deflagrada por Chatô que contaria com o apoio do governo, mas também de empresas e pessoas físicas, através de doações de dinheiro, terrenos, hangares e aeronaves. Assis Chateaubriand foi aclamado como Patrono da Aviação Aero Desportiva Nacional, por haver intensificado. Em 1941, durante a 2ª Guerra Mundial e no ano da criação do Ministério da Aeronáutica, um pleito seu capaz de transformar cada município num centro de treinamento civil de pilotos.

Impressionado com a atuação dos alunos da VAE (Varig Aéreo Esporte) em um evento no Uruguai, reunindo cerca de 60 pilotos brasileiros e dezenas de aeroclubes, Chatô veio conhecer de perto o que acontecia na Varig. Ficou encantado com o que encontrou. Berta sempre atento as oportunidades viu no deslumbramento do visitante uma ocasião rara para reverter o clima desfavorável à empresa. Atendendo a um pedido de Berta, Chatô retornou no mesmo ano para conhecer, agora, o Parque de Manutenção e as oficinas, em Porto Alegre. De próprio punho assinou um artigo publicado nos jornais do grupo intitulado “Justiça para o Rio Grande”, comentado em todo o país. Foi, na verdade, uma matéria encomendada que tinha por objetivo maior valorizar o Rio Grande, enaltecer a política de Vargas e mostrar ao Brasil a identidade nacionalista da Varig, que era tudo o que Berta desejava. O líder maior dos Associados tinha pouca inclinação para distribuir elogios. E quando o fazia, certamente, garantia alguma vantagem. Nada era de graça para ele.

Na matéria que ocupava quase uma página do jornal ele falava da obsessão da Varig em formar pilotos brasileiros através da VAE e garantia: “Serão aviadores de primeira classe em qualquer país.  É uma das mais notáveis escolas de voo a motor e à vela que existem em nossa terra. Tudo o que se lhe der será ainda pouco”. O artigo contava a história da Varig, desde 1927. O texto mostrava as oficinas e falava da competência dos seus técnicos. “Eles são capazes de fabricar no país o que não é mais obtido dos fornecedores estrangeiros de material aeronáutico”. A Varig, contando consigo mesma timbrou em conservar inteira independência como empreendimento nacional sob o ponto de vista técnico e financeiro enfatizando o aspecto do nacionalismo da empresa, apesar das suas origens germânicas. Para o jornalista a ajuda recebida do estrangeiro revelou-se mínima. Quando se tratou da nacionalização dos transportes aéreos a Varig não sofreu alteração substancial em sua estrutura e pessoal, sendo uma das mais nacionais empresas de aviação e arrematava – “Nunca vi trabalhar-se tanto e com mais vigor do que aqui sob a causa da aviação O Ministério da Aeronáutica está no dever de olhar para o Rio Grande com interesse mais vivo e militante. Até porque a próxima revolução que os gaúchos farão há de ser no céu e as armas para isso estão sendo lindamente forjadas”.

Os objetivos de Berta estavam sendo alcançados. A nacionalização da Varig deixava de ser contestada. O testemunho de Chatô feito de uma maneira honesta, conclusiva e sem contestação, marcava como uma sentença. Nunca aconteceu um atrito entre Berta e Chateaubriand. A Varig sempre colocou seu nome na mídia dos Diários Associados recebendo em troca generosos espaços editoriais. Logo em seguida a Varig retribuiu no transporte gratuito para o MASP de centenas de quadros famosos que enriqueceram o acervo do Museu mais importante da América Latina – Vale aqui o dito popular, bem como é conhecido: “Uma mão lava a outra e as duas o rosto da cara”…

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