A Grande Familia Varig

O homem  de visão  de 1957 – Ruben Berta

 

Nas comemorações dos 30 anos da Varig vivíamos todos, momentos de euforia e credibilidade no futuro da organização. Para aumentar o  clima de satisfação recebemos com orgulho a notícia da indicação de Ruben Berta como “Homem de Visão” –  promoção da revista VISÃO, honraria que teve repercussão nacional e no exterior, elevando ainda mais o ânimo do grupo. O almoço para entrega do “Bandeirante’ do HOMEM DE VISÃO a Ruben Berta, teve repercussão que superou toda a expectativa, sendo matéria divulgada na mídia impressa. estações de rádio, televisões e pelo cinema noticioso, no Brasil e exterior

Berta não aceitava ser o único  responsável pelo sucesso da Varig. Sempre soube distribuir com seus colaboradores  cada triunfo conquistado. E firmava: ” O homem que trabalha têm direitos impostergáveis de participar de riqueza que cria e ninguém pode  entregar-lhe a parte que lhe  toca como se fosse migalha ou favor.”. E não eram palavras  ocas.. Todos sentíamos a expressão da verdade através do retorno recebido, seja pela Varig,  seja pela Fundação dos Funcionários, sempre generoso e  oportuno. O discurso de Berta contemplou temas polêmicos, envolvendo a situação política do país e os ligados diretamente à aviação, foram tratados com competência. Em seu pronunciamento Berta citou ainda as dificuldades que a sociedade enfrentava, denunciando a inflação que assolava o país e como combatê-la, fazendo uso da autoridade revestida da moralidade necessária para exercer o poder, sem percalços, da crença do trabalho como obrigação social

Pregou a revolução das camadas dirigentes –  “antes que as circunstâncias nos façam perder o comando e a desilusão das massas faça transbordar o caldeirão de baixo para cima,  Berta garantiu que o aumento dos salários sem o aumento correspondente da produção. Resulta em aumento de preços e não na melhora do bem-estar dos trabalhadores, e afirmou: ” A única maneira de garantir empregos consiste em garantir clientes, pois se não existirem fregueses não poderá existir uma folha de pagamento nem emprego. O Brasil precisa integrar-se nas realidades do mundo e abrir suas portas a imigração em larga escala. Parece-nos melhor admitirmos o estrangeiro como sócio do que tê-lo como credor. Precisamos industrializar –  nos, precisamos de crédito, de produzir e exportar. ´ É necessário aumentar nossas escolas profissionalizantes:   “A mão de obra especializada fica cada vez mais escassa’.

 

Falando sobre a aviação comercial no Brasil, Berta disse : “Na trilha da utilidade do avião em nosso pais,  extensão a percorrer – o transporte aéreo precisa ser posto ao  alcance das classes menos favorecidas, O avião DC-3 ainda não se pode aposentar totalmente apesar de somente dar prejuízo sua operação. Teria de deixar sem trabalho numerosas comunidades, por deficiência de serviço.. Nossas linhas internacionais precisam receber aviões a jato, por penoso que seja  o ônus que esta operação obriga aos nossos recursos de divisas. As linhas internacionais não são apenas  grandes agentes de propaganda do Brasil  no exterior, mas também janelas pelas quais tomamos contato com as realidades e soluções do mundo e dele façamos a fazer parte. Se nossas concessionárias não receberem aviões a jato em 1960. melhor seria fechar-lhes desde já as portas. No âmbito da  organização das empresas devemos, penso, marchar para os consórcios. Não convém .termos um grande número de companhias. A viação moderna custa demais e muitas empresa não podem pulverizar custos de manutenção e facilidades operativas resultando num transporte caro e inseguro. Nunca deveremos ter  menos do  que três empresas ou consórcios, capazes de operar livremente em território nacional

 

ASSEMBLÉIA DOS 30 ANOS – Em 1957. quando a Varig completava 30 anos, foi realizada  a 13º Assembleia do Colégio Deliberante, em Porto Alegre, com a presença maciça dos seus membros, totalizando cerca de 1.700 votos (cada ano de serviço representava um voto). Eu tinha apenas três anos de Varig e assisti ao evento me valendo das credenciais de escriba do Boletim da Fundação. Entrei de boca aberta, olhos esbugalhados com o esplendor que tomava conta dos meus sentidos. Naquele dia. nasceu a oportunidade de viver momentos históricos e conhecer de perto todo o  cerimonial que aquele conjunto de pessoas extraordinárias representava.

 

Berta transformava cada reunião do Colégio Deliberante em evento para história da empresa. .Realizadas no salão nobre da Fundação eram precedidas de planejamento estratégico envolvendo diretores da Varig  e os vários departamentos responsáveis pela apresentação Esta, em especial, por ser festiva, tinha o acompanhamento do presidente nos mínimos detalhes, não admitindo falhas. Ele fazia o possível para ver todos felizes e orgulhosos por pertencer ao seleto grupo. Uma das ações mais importantes que dava significado  a reunião do final do ano, marcava a escolha da lista de postulantes à vaga no Colégio. O sistema passava por um enorme crivo, que ia desde o chefe de seção,  diretor, até chegar ao presidente e daí ao sufrágio dos  membros em reunião.

 

O pessoal da Propaganda tinha a missão de preparar todo o planejamento de marketing, incluindo decoração do salão, com projeção de slides, filmes, anúncios. lançamento de campanhas e a preparação de painéis  que Berta usava para sua prestação de contas e os gráficos  que valorizavam sua palestra, sempre aguardada com muita expectativa Mostrava os negócios sobre o exercício do ano findo, a relação das comissões como caixa de  empréstimo,, suprimentos, aposentadoria e pensões, auxílios médicos, comissão social e o Retiro de Ponta Grossa. No final analisava um apanhado sobre os assuntos relevantes que envolviam as atividades da Varig Mesmo apresentando um quadro nebuloso sobre a aviação comercial no Brasil, ele oferecia um retrato da Varig. onde o trabalho e a determinação eram peças fundamentais para o sucesso da organização.

 

Em 1972, com Erik de Carvalho, no advento do Museu Varig, fui eleito como ,membro do Colégio Deliberante, por onde permaneci por 20 anos, até minha aposentadora. Acolhido por expressiva votação (unanimidade) ocupei diversos cargos de confiança distribuídos aos membros do Colégio. Eram comissões responsáveis por ações específicas exercidas pela Fundação em beneficio dos associados. Mesmo sendo uma atividade  extra, não remunerada, pela deferência da escolha entre pares tão ilustres, deixava a todos gratificados e honrados, fazendo com que houvesse grande empenho na realização das tarefas,

 

 

O TRIUNFADOR – Berta gostava de reconhecer o trabalho dos seus colaboradores, mas n]ao se sentia a vontade quando era ele o homenageado Ao completar 30 anos de serviço prestados a Varig não escapou da badalação

Quando Berta completou 30 anos de serviços prestados à Varig, em 1957, circulou entre os funcionários, a ideia de realizar uma grande festa em sua homenagem. A notícia vazou e  chegou ao seu conhecimento; Sem vacilar ele abortou qualquer iniciativa deste gênero A solução encontrada foi fazer uma visita de surpresa a sua residência. onde ele e dona Wilma receberam um grupo de diretores. Representando todos os colegas da Varig Rudi  Schaly usou da palavra, fazendo entrega de uma placa com gravação em ouro, com os seguintes dizeres –

A RUBEN BERTA, NO ENSEJO DOS SEUS 30 ANOS DE INCANSÁVEL DEDICAÇÃO À EMPRESA. – HOMENAGEM DOS FUNCIONÁRIOS DA VARIG

*  Outra demonstração de carinho foi prestada pelo Conselho Fiscal representado por Otto Ernest Meyer, Fernando Osório e Carlos Maria Bins

O ABRAÇO DE JK  –  Em 1957, a visita  do presidente do Brasil, Juscelino Kubitschek, ao nosso Parque de Manutenção, em Porto Alegre, fechou com chave de ouro  as muitas comemorações da empresa nos seus 30 anos de vida, A importância da Varig e o carisma de Berta ao comandar tão importante evento causou em todos nós uma incontida sensação de orgulho em fazer parte desta grande família. Trazia a certeza que estava acontecendo algo muito especial. Essa visita serviu também para sacramentar um grande acordo de participação entre o governo e a Varig. Juscelino estava autorizando a compra do Caravelle e do Boeing 707 concedendo à empresa gaúcha o pioneirismo do jato da aviação comercial brasileira.

O DOMÍNIO DOS ARES

Na euforia das comemorações, Berta antecipou no mega jantar planos secretos que viriam a se confirmar na véspera da sua morte.

O ano de 1957, foi emblemático para a Varig, quando comemorava seus 30 anos de existência. Berta, transformava uma empresa regional, dando passagem para uma conquista pioneira na era do jato. Já vivia o pleno desenvolvimento com o Super Constellation revelando  a cara para o mundo, conquistando Nova York e se credenciando para a consagração, com o Caravelle e o Boeing-707. A sociedade gaúcha vivia um momento de euforia antevendo o significado desta conquista  política ,cultural, comercial, industrial, e turística, num intercâmbio de negócios das riquezas do Rio Grande. Dentro desse ambiente, com jeito de festa, os 30 anos da Varig eram aclamados, através de homenagens, eventos e jantares. Eu vivia tudo àquilo com o entusiasmo  dos recém-iniciados no fascinante mundo da aviação.

*  Na véspera do seu 30º aniversário a Varig foi homenageada pelas classes produtoras do Rio Grande do Sul, com um banquete de 300 talheres, que reuniu as mais expressivas personalidades do estado. Ruben Berta ocupou o lugar de honra e agradeceu a homenagem proferindo vibrante oração, dando ênfase ao momento  brasileiro, principalmente sob o aspecto econômico e medidas para cerem tomadas para garantir o nosso progresso aeronáutico. Informou que a Varig estava se empenhando para tornar o serviço mais próximo às classes menos favorecidas, ampliando o transporte de carga aérea. Afirmou que a companha já tinha serviço noturno em algumas linhas e sua rede, com planos de ampliá-las cada vez mais. a propósito de aumentar a utilidade operativa  dos aviões e evitar o encarecimento  das tarifas

*  No tocante ao material de voo, Berta informou :” Temos que progredir para os mais rápidos aviões turbo-hélices, dos quais já pedimos a importação de oito, para 52 lugares cada um .Eles serão colocados nas linhas da costa, dentro de um ano e meio, acelerando o transporte de passageiros para média horária de 550 km”. E deu a notícia: “Linhas para a Europa estão na programação da Varig, se, e  para quando o governo federal proporcionar-nos as respectivas concessões .Para 1960 programamos a introdução de modernos aviões de jato – propulsão para mais de 100 passageiros, a velocidade horária de 900 quilômetros para serviços  internacionais  que então estiverem a nosso cargo. A aquisição desses aparelhos  só estão dependendo por parte da Superintendência da Moeda e do Crédito,   subindo a operação financeira ao total de 22 milhões de dólares. Vislumbramos ainda a extensão das asas brasileiras, não só a Europa, como ao Oriente.”

* Berta agradeceu ao governo e a Assembleia Legislativa do Estado, onde encontrava para a realização deste programa um impressionante  espírito de colaboração. Segundo ele, o  mesmo acontecia com as bancadas de estado na Câmara dos Deputados, no Senado e numerosos gaúchos que em postos de alta administração federal honraram o nosso estado com sua atuação. E concluiu: ” Quanto mais percorro o mundo tanto mais motivos encontro para amar nosso país e dentro dele respeitar o Rio Grande do Sul, pelo exemplo da sua gente”.

* A Varig repercutiu a passagem do seu aniversário  realizando uma campanha promocional para a mídia impressa e eletrônica. Criou um selo de 30 anos, cercado por louros. Entre os anúncios, um deles apareceu na revista do Globo, editada em Porto Alegre, com  a chamada – 30 anos doando asas ao progresso  No texto afirmava que a  mentalidade pioneira que inspirou seus fundadores prevaleceu nestes 30  anos em todas as atividades da empresa. Falando do início com os hidroaviões, até a chegada dos modernos Super Constlletion, citava ainda a instalação do jato-propulsor em 1953, nos C-46

O PT FALIU A VARIG

(Germano Oliveira)
REVISTA ISTO É
( 10/05/2019)

*  Com uma dívida de 8 bilhões, o governo Lula vetou socorro do BNDES para a Varig, enquanto concedia  generosos  empréstimos para Cuba e Venezuela.

* Além disso, Zé Dirceu obrigou a  INFRAERO  a exprimir a Varig e proibiu que a BR DISTRIBUIDORA (Dilma) desse crédito para a companhia abastecer suas aeronaves.

” A prioridade era ajudar a TAM e a GOL, amigos petistas.

* O advogado Roberto Teixeira, compadre de Lula, também ajudou a quebrar a empresa na crise.

* Foi vendida por US$ 24 milhões para o grupo do chinês Larchan.

” Com ajuda de Teixeira, meses depois, revendeu para a GOL, por US$ 275 milhões.

* Teixeira embolsou  US$ 5 milhões

Pior – 15 mil trabalhadores ficaram na rua da amargura, segundo o advogado Mellito Diniz.

* O contraponto, na época, não foi localizado na imprensa.

Na corrida do jato, o ICARO nocauteou o CORINGA

O PP -VJC foi recebido em 1959, com demonstrações de júbilo nas principais capitais do pais, tendo na cabine de comando um quarteto consagrado na história da Varig – com  Lili Lucas de Souza Pinto, no comando, juntamente com Geraldo Werner Kinippling, Waldemar Carta e Omar Lindemeyer, todos com cursos de aperfeiçoamento nos mais importantes centros aeronáuticos da França e da Inglaterra. Logo após a chegada, ainda no mês de setembro, a Varig realizou o voo de inauguração com o Caravelle, fazendo a rota Rio-Brasília em 1h30min de duração. A Varig, mostrando a agilidade de Berta, foi a primeira empresa aérea da América Latina a encomendar o Caravelle e a terceira companhia aérea no mundo, abrangendo universo de 282 bandeiras.

Com o atraso na entrega do Boeing -707 a solução ficou com o Caravelle, tudo para manter o pioneirismo  da era do jato. Junto, o presidente Juscelino apareceu como grande parceiro. Quando tomou a decisão de comprar o moderno jato francês, Berta sentiu pressão política e dificuldade pra fechar o negócio. A aquisição dos aviões ficou na dependência de detalhes técnicos. Tornava-se indispensável a intervenção do governo no tocante a obtenção de câmbio. Quando tudo caminhava param desfecho satisfatório, alguma coisa acontecia emperrando a solução, conforme declarações do próprio Berta.

Já tinha acontecido voo de demonstração em Porto Alegre, com absoluto sucesso. Berta teve que usar das mais variáveis artimanhas e alto poder de persuasão  para ultrapassar obstáculos que se afiguravam intransponíveis. A aproximação com o presidente brasileiro fortalecida através da viagem feita com o Constellation para as  três Américas, quando o líder da Varig foi um anfitrião generoso, pesou na balança. O Consulado francês no Brasil, também foi peça importante para o bom termo das negociações. Fazendo inúmeras experiências de voo no bi-reator, os técnicos da Varig confirmaram que se tratava do  melhor avião existente no mercado para .iniciar a era do jato no Brasil

Uma indagação fazia-se necessária – Por que a Varig apostava no Caravelle, quando já esperava o Boeing  –  707 , jato de primeira grandeza? Berta queria, antes de tudo, manter viva a trajetória pioneira da Varig. Guardava conhecimento absoluto do mercado internacional. Sabia que o futuro da  aviação comercial estava no jato Para complicar tinha a sombra da Panair, graças a informações privilegiadas que corria junto na esperança de chegar primeiro. Berta antecipou e trouxe o jato francês, criando uma troca de posições, invertendo a ordem das coisas, sem prejuízo algum.

Mais uma vez, o Icaro dava rasteira no Coringa.

Berta se rejubilava com a vitória e garantia::”Julgo que o Caravelle resolveu os problemas da aviação comercial  a jato, na sua concepção mais feliz. Possivelmente porque simplificou tecnicamente a asa, retirando de dentro dela qualquer elemento complementar, como são os motores e, com isso, consegue duas coisas- separou o lugar em que existem os tanques de combustível que estavam dentro das asas, evitando, assim, a possibilidade de fogo dentro das mesmas, em segundo lugar ao simplificar  a asa, introduziu na aviação comercial, elementos de barateamento, que têm grande efeito no custo da produção. E finaliza convicto –  ” A Varig esta seriamente interessada nestes aviões em seus serviços domésticos e internacionais. Em 5 de março de 58 o contrato com a Sud Aviation foi sacramentado em Porto Alegre.

 O avião francês teve vida curta na empresa (apenas cinco anos por  uma série de razões – estratégicas e políticas  num capítulo à parte que o Tucaninho vai debulhar em detalhes) O jato, endeusado por Berta, fez seu último voo em novembro de 1963, deixando saudade.

* Conta a lenda que Berta tinha um código secreto com Schuetz que era o homem do dinheiro, o capataz das finanças da Varig e da Fundação.

* Conforme o tipo do assunto a assinatura de Berta podia ser quente, positiva para atendimento imediato, ou convencional, para analisar com mais atenção antes da resposta

*  Berta tomava atitudes politicas em favor da Varig, que ele considerava estratégica, algumas vezes sem consultar seus diretores.

” Muitas delas precisavam ficar envoltas em sigilo.

* Ele era bom em guardar segredos. As tratativas eram arquivadas em caixa – forte

* Algumas vezes, em assuntos relevantes, só depois do caso  concretizado, é que ele comunicava aos seus pares todo o desenrolar das negociações. e o porque do sigilo..

* Costumava dizer – “O segredo é a alma do negócio” e muitas vezes levava o jargão à sério..

* Os momentos em que convivi com Berta, além das informações para o House Organ, foram em situações tensas.

* Seja agradecendo, pessoalmente, por não ter aderido  a  uma greve do  Sindicato em 57

* Ou ter escalado o jato que foi buscar João  Goulart no Uruguai

* Seja no atentado contra o Super Constellation no hangar, em Porto Alegre, feito por mecânico da EVAER, com Berta ordenando abraço ao avião, que nunca foi  dado,

 PELA PRIMEIRA E ÚNICA VEZ, UMA ORDEM DE BERTA DEIXOU  DE SER  ACATADA  –  SEM RESTRIÇÕES…

Berta fazia um incrível jogo de cena, passando a ideia que ainda nada estivesse resolvido, ou mais o menos. Era a forma de espichar a presença na mídia. e  embrulhar a concorrência.

Já com a aquisição do bi-reator Caravelle, em fase de conclusão, com data prevista para entrega de fábrica, Berta solicitou  que  Sud  Avition viesse ao Brasil, para que a aeronave fizesse demonstrações junto ao  pessoal da  casa e, especialmente, para a Aeronáutica, políticos, empresários e jornalistas. Era  a velha técnica usada pelo presidente em fazer suspense e atrair a atenção do público – alvo e formador de opinião, criando expectativa, sem dar certeza absoluta que o negócio estivesse sacramentado, buscando no final usufruir  dos comentários. Era um tiro tão certeiro, que ele corria por conta e risco, sem medir as consequências

Depois dos voos de cortesia em São Paulo e Rio de Janeiro, o jato deslocou-se até Porto Alegre, ficando na base de manutenção da Varig, onde foram realizados diversos voos de demonstração. De um deles participei a convite do diretor Henri Beaumel, a quem na época eu era subordinado. Por ser francês ele vivia um momento de glória com a aquisição do moderno jato pela empresa que adotara como sua, aqui no Brasil. Tive a companhia, na oportunidade, de alguns colegas da engenharia e da manutenção de pista, o que me valeu tomar conhecimento de uma série de comentários, todos elogiando a performance do espetacular aparelho.

O ingresso dos passageiros no Caravelle se dava através de uma porta traseira, que acionada, transformava – se em escada estrutural de acesso. O frete era embarcado por uma porta dianteira ampla. O voo foi suave, sem vibração. A ausência de ruídos era causado pela posição das entradas de ar dos motores, atrás da cabine de passageiros, à ré da fuselagem. As asas, desembaraçadas de qualquer outro elemento, ganhavam pureza aerodinâmica, aumentando o rendimento da máquina. O pessoal da Sud Aviation , liderado pelo diretor  George Hereli esmerava-se em detalhes garantindo, entre outras coisas, que a possibilidade dos riscos de incêndio num pouso de barrica era nula  (coisa que não veio a se confirmar quando o avião fez pouso forçado em Brasília).

A  turma da manutenção logo notou a vantagem da pouca altura do solo que tornava acessível suas partes sem a necessidade de escadas para alcançar as turbinas. O colega João Muller,  do setor de cargas, recebeu importantes informações, dentre as quais, a de que o avião tinha sido projetado para ser facilmente conversível de 1ª classe à cargueiro e qualquer estágio intermediário. Entre as conversas que escutei a bordo falava-se muito sobre o desempenho do avião. Discutiam-se as razões da escolha dos motores a jato e o surgimento  dos motores turbo hélice de alta potência e baixo consumo de combustível, com velocidade de cruzeiro de 400 mph, Os grandes jatos previstos para a década de 60 deveriam atuar com velocidade acima de 550 mph  As empresas, comentava-se,  estavam comprando primeiro um, depois o outro. O Caravelle permanecia como meio termo com suja velocidade entre 475 a 550 mph.

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Enquanto dissimulava compra, Berta mandava seus técnicos estagiarem na fábrica de Toulouse e acompanhar a encomenda de dois jatos.  Nada menos do que 31 fábricas da França, 21 dos estados unidos e 14 da Inglaterra uniram-se para   construir o Caravelle a cargo da Sud Aviation .

Os motores eram fabricados na Inglaterra pela Rolls Royce, o sistema hidráulico era da Lockheed, os freios e pneus da Dunlop inglesa, dos Estados Unidos vinham o piloto automático da Hear, os tanques de combustível da Siemens, a antena HF da Collins e o equipamento do radar da RCA Victor. 

A maior fábrica francesa ficava em Toulouse, onde era feita a montagem do caravelle, ocupando cerca de 5.500 operários.

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Esse e muitos outros motivos fizeram Berta decidir por receber o jato francês antes do Boeing – 707, atrasado na entrega da encomenda. Entre as razões relevantes  estava, certamente, o desejo da Varig em manter o pioneirismo do jato na aviação comercial brasileira,( e cumprir promessa feita a JK) ideia sempre perseguida por Berta. Os manuais de serviço foram distribuídos ainda a bordo para o pessoal técnico  e da propaganda , com textos e fotos, O voo sobrevoou o estado,  sendo misto de entretenimento  e muita informação, recebendo total aprovação, inclusive voando com uma das turbinas propositadamente apagada. No final, Berta que já tinha a ideia definida, comunicou  à imprensa o interesse da Varig para a aquisição da aeronave.

 Em 1959,  o pouso do  jato de última geração, no Salgado Filho, trazia a certeza de que o mundo da aviação estava mudando para todos nós. De uma simples  empresa regional a Varig dava o passo definitivo para ingressar no mundo da modernidade. Era o progresso que batia à porta, sem chance de rejeição.  Entusiasta  multidão aguardava a chegada do Caravelle PP-VJC, vindo da fábrica da Sud  Aviation, na França. Os convites se repetiram  Eram autoridades, empresários,  jornalistas, além dos funcionários, acrescido do público em geral,  que assim como eu, vibrou com a incrível conquista. Quando desceu em solo gaúcho o jato francês representava o pioneirismo da Varig, dando continuidade a um propósito histórico de Berta em sempre chegar primeiro, rumo a liderança dos céus brasileiros e do mundo.

Berta e os leitores da revista do Globo que sumiram

 Flavio Tavares/ZH (18/12/2005)

 

Nos anos 50/60 a Varig ocupa um andar do edifício Sulacap, no então elegante centro de Porto Alegre, e lá se elaborou a absorção dos paulistas Real e Aerovias,  com que a Varig superou a Panair. Com a era do jato, o lúcido Ruben Berta percebeu que a sede deveria mudar-se para o eixo Rio-São Paulo, para não se confinar no Sul

Defendeu a mudança quase sozinho em intensa reunião

Por fim, como argumento definitivo, levou os atuais diretores à janela sobre a Rua da Praia e apontou,  lá embaixo, a Livraria do Globo: – Querem que fiquemos como eles? Onde estão os leitores da Revista do Globo, que foi a maior do pais?  E ele mesmo respondeu  – Estão lendo O Cruzeiro e Manchete

A sede real mudou-se. mas a empresa continuou  “gaúcha” Não só por seguir entre nós a fundamental diretoria de manutenção que fez da Varig um modelo mundial de segurança de voo e a Sede da Fundação,  verdadeira dona da Varig, mas também pela emoção que sentiam por ela, até os que nunca apearam do cavalo para entrar num avião.

Fui criança nos anos da II Guerra Mundial, em que as gurias eram enfermeiras das bonecas (como se cuidassem dos soldados da FEB, na Itália) e os meninos queriam ser adultos para ser pilotos. Sonhava em vencer meus medos de infância e ser piloto da VAE ( Varig Aéreo Esporte) para mover – me nos ares, durante horas, indo de um lugar para outro desafiando o vento ou a sua falta, só me valendo do engenho, da observação e da sorte, nunca da potência do motor que não existia.

Aí, nas asas imensas dos planadores todos se sentiam Ícaros . VAE se desfez no final da década de 1960. Fique agora com quem ficar (com gente honesta, até nem tanto)

a Varig está no cerne da modernidade do Rio Grande e do Brasil inteiro. Viveu como seu próprio símbolo, o Ícaro da mitologia, que voou tanto e tão longe até chegar perto do sol, aí derretendo suas asas de cera. Agora, o novo  ÍCARO, também terá asas de cera?

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Preço do exemplar –  R$ 69,90 – (No máximo dois livros por pedido)

O livro vai até o público amante da inesquecível companhia gaúcha, como um balsamo para a saudade. Nara, pela primeira vez na história da empresa, um depoimento feito de dentro para fora, de quem vivenciou os fatos, foi testemunha e muitas vezes protagonista dos acontecimentos. Berta – OS ANOS DOURADOS DA VARIG, têm momentos de ternura, sendo também contundente e fidedígno. –  uma leitura agradável,, onde cada um dos seus 19 capítulos pode ser lido em situações diferentes sem perder o rumo : O leitor abre qualquer das páginas e descobre histórias fascinantes com revelações que desnudam figuras notáveis, desde o mais simples colaborador aos presidentes do pais e a influência nos destinos da companhia. Detalhes emocionantes de como Berta tratava seus colaboradores conquistando a  fidelidade total e como o funcionário passava a mesma postura ao público – alvo, razão de existir da empresa, como ele dizia. Centenas de fotos comprovam as assertivas do livro. (Revista FLAP)

As  visitas de autoridades no Parque de Manutenção tinham Berta como  cicerone. Ele levantava cedo e com o roteiro elaborado pela Propaganda começava a fazer a inspeção. Nessas ocasiões encontrava defeito em tudo – coisas que só ele  via. Certa vez, numa dessas verificações de rotina, ele entrou no armazém que a Fundação mantinha junto aos Estaleiros – botou a cabeça para dentro e gritou:” Como vai esse Bolicho? Um rapaz, recém admitido, que se esmerava para colocar tudo em ordem, resmungou na penumbra: “Isso aqui não é bolicho, vê como voce fala. Berta olhou e saiu de fininho, sem retrucar.. Mais tarde, advertido pelos colegas, o funcionário soube quem era o intrometido. Sentiu-se demitido, coisa que nunca aconteceu.

Tempos depois, esse mesmo rapaz, quando se encontrava no Rio de Janeiro à serviço, deu de cara com Berta, que atirou sem cerimônia :” E aquele Bolicho como vai?  virou as costas sem esperar resposta e desapareceu. Essa pequena história contada por Nelson Carvalho Cruz, um dedicado e veterano colega da Fundação, serve para mostrar de como  Berta era imprevisível e quanto admirava quem trabalhava com afinco e gostava do que fazia. Serve para reforçar, também, o fato da sua prodigiosa memória fotográfica e a incrível capacidade de reter informações, das mais complexas às mais simples

 Coisa séria, até que um fato inusitado virou piada de português.

Na época um anúncio criativo feito em Portugal pela TAP e divulgado no Brasil nos anos 70 ficou famoso e entrou para o folclore da aviação. Dizia: ” TAP – Transportes Aéreos Portugueses no Brasil. Desfrute do Voo da Amizade. Nossa agência fica logo ali, na Avenida Faria Lima 2407, bem em frente da VARIG ! VARIG ! VARIG !  O carioca  com sua verve natural deitou e rolou, achando que era coisa de português. Um voo da TAP com a assinatura sonora VARIG ! VARIG ! VARIG. Não dava para acreditar.. Pouca gente sabia  (e  jamais se deram conta) de que o anúncio abria uma campanha onde as duas empresas haviam firmado um convênio que levava o nome de “Voo da Amizade”, comtemplando o  compartilhamento da frota e da tripulação. O episódio fiou para a história da aviação como um grande mico. que faz parte, até hoje, do  anedotário nacional

 VOO DA AMIZADE LEVADO A SÉRIO

O chamado Voo da Amizade foi resultado de um acordo operacional entre os governos do Brasil e de Portugal, buscan0do fortalecer o intercâmbio comercial e turístico entre os dois países irmãos. Em 1965, a Varig iniciou sua participação no programa em combinação com a TAP. Essa parceria, antes  realizada com a Panair, ligava Rio de Janeiro a  Lisboa, com escalas. A Varig usava duas tripulações técnicas neste voo  – uma fazia o trecho nacional, outra o internacional – a  partir de Recife. Muitas vezes a tripulação da cabine era formada por  comissários da Varig e da TAP. Os bilhetes aéreos eram bem mais baratos do que os usuais. mas tinham restrições – poderiam ser comprados somente por cidadãos brasileiros, portugueses. ou estrangeiros, com residência permanente  em um destes dois países. Cada passageiro tinha direito  a uma franquia de 20 kg de bagagem

Com  a saída da Panair( (10/02/65) houve uma interrupção nos voos sendo o programa retornado em 22/04/65 com  um Lockeheed L 1049 G Suoer Constellatiion da TAP que reiniciou os serviços tendo a presença da VARIG, que também utilizou, a princípio, um Super Constellation,.A operação buscava um inteligente serviço de baixo custo, utilizando somente aeronaves com motores a pistão e hélice. O servíço de bordo na etapa nacional  era modesto – classe econômica  ( dentro do planejamento de redução de custo) Os voos da Varig, inicialmente, foram realizados também com os Super Constellation, logo substituídos pelos Lucheed – L 188 Electra. O primeiro voo da Varig  com o novo equipamento (22 de setembro de 65,) foi realizado pelo PP- VJN  tendo na cabine de comando, no trecho internacional, os Cmtes.Gilson,.Schiling e Holts (reserva) mostrando-se mais  econômico em todos os sentidos, sem criar comparações .

Por outro lado a etapa internacional de longo curso oferecia novidade intrigante, capaz de reduzir o número da equipe de voo, com trabalho de atendimento simplificado. O serviço de bordo, verdadeiro calcanhar de Aquiles das empresas aéreas, como num passe de mágica deixou de existir. As refeições passaram a serem feitas em restaurantes dos aeroportos, nas escalas, maioria aproveitando a parada técnica obrigatória para o reabastecimento das aeronaves,.com considerável ganho econômico. O  Electra foi o primeiro avião turbo hélice projetado e construído nos Estados Unidos. Usava 5 tripulantes, transportando 98 passageiros.

O Voo seguia a rota Rio de Janeiro(Galeão) Recife, Ilha do Sal, Lisboa. Alguns operavam de São Paulo (Congonhas). Na época, Cabo Verde onde fica localizada a Ilha do Sal, uma província ultramarina portuguesa, realizava o voo em território brasileiro e português. Servia como parada obrigatória para reabastecimento ou algum conserto de manutenção. Tanto a TAP como a Varig  operavam durante a época do Voo da Amizade  também com voos diretos entre Brasil e Portugal, sem qualquer restrição, usando ambas o Boeing -707. Em  1967, dois anos depois do ingresso da Varig, a TAP resolveu afastar-se considerando a ineficácia  apresentada pelos seus  Super Constellation, dentro dos critérios que o programa exigia, determinando  o fim do programa.

 Os laços de amizade mantiveram-se  firmes, reforçados com a presença de Fernando Pinto –  (Um brasileiro, com passagem histórica pela Varig) assumindo o CEO da TAP, com excelente desempenho. Quando a Varig fechou as portas, a TAP retribuiu com a aquisição da  VEM, (Varig Engenharia de Manutenção) considerada a mais qualificada prestadora de serviços técnicos de grandes aeronaves na  América Latina, assunto que teve desdobramento, merecendo abordagem especial. Aguardem !