A Grande Familia Varig

NA DECOLAGEM ERA ERRO ZERO – NO FIM DA PISTA TINHA UM PRECIPÍCIO

No tempo do pioneirismo, o Junker F-13 da Varig era uma das poucas opções da frota, admirado por seus clientes corajosos. Mas, nem tudo terminava em sorrisos. As  dificuldades seguidamente faziam-se presente. Os aviões não possuíam orientação pelo rádio – a navegação tinha que ser visual. enfrentando  neblina, chuva, temporais e nuvens baixas –  utilizavam-se então as “rotas do mau tempo” Eram itinerários cuidadosamente planejados e elaborados pelo veterano comandante Greis, anotando  acidentes geográficos bem visíveis e identificáveis, voando a 50 metros de altura. Era preciso ter cuidado de que a rota não passasse por desníveis do terreno, uma colina ou um morro pela frente seria fatal

O aeroporto de Livramento era todo peculiar. Na área da cidade existem muitos morros, de forma que o demarcaram bem para o lado oeste, no topo de uma colina. Havia duas pistas e uma maior, com 600 metros. Esta ultima era curva e tinha um desnível enorme. Começava na parte mais baixa da colina  e ia terminar na parte mais alta, onde ficava a estação de passageiros. Vindo  de Bagé não havia “rota de mau  tempo “que pudesse levar o avião até lá. Tornava-se necessário o tempo melhorar um pouco. Entretanto, vindo do outro lado, de Uruguaiana ou Quarai havia um macete que poucos pilotos conheciam. A área toda era mais baixa do que o aeroporto propriamente dito. Muitas  vezes havia cerração na parte mais alta onde ficava a estação de passageiros, mas existia teto e visibilidade na parte mais  baixa e na planície. Nosso caro comandante Greis, responsável pelas rotas, descobriu uma estradinha que ia dar bem próximo da parte inferior da pista. Orientando-se por esta estradinha ele acabava achando o campo. Pousava com boa visibilidade mas a medida que ia subindo a colina entrava na cerração. Os passageiros e o despachante que lá estavam ficavam boquiabertos ao ver o avião aparecer no meio da cerração com visibilidade quase zero

Esta pista de Livramento também era muito critica para decolagens. Geralmente pousava-se lomba acima e decolava-se lomba abaixo, mas nem sempre o vento permitia que isso acontecesse. Uma decolagem em curva, lomba acima, com o F-13, tornava-se uma verdadeira gincana: era vir descendo a colina levemente acelerado e, ao chegar na cabeceira inferior, fazer uma curva rápida, quase um cavalo de pau, já com o motor todo acelerado e procurar ganhar velocidade na curva da pista. Mais ou menos no segundo terço da pista existia uma “casinha” de marcação com uma bandeirola preta – caso não se conseguisse atingir 80km/h a decolagem era abortada.. Não dava para arriscar- NO FIM DA PISTA HAVIA UM PRECIPÍCIO. A solução era esperar a mudança do vento.

 VARIG NASCEU E CRESCEU SOB A ÉGIDE DA PRESENÇA CABALÍSTICA DO NÚMERO 7

A Varig nasceu sob a égide do número 7, carregado em dose dupla (07/05/1927)  As figuras mais valiosa da Varig, tanto Meyer como Berta  tiveram desde o nascimento, a presença cabalística do numero 7 em suas vidas. Meyer nasceu na Alemanha (1897). Berta nasceu em Porto Alegre (1907)  com a força do número 7, gerando uma atração imediata entre ambos e confiança recíproca, até a morte dos dois.(1966) Uma coisa é certa. Nenhum de nós pode viver sem os números. Eles são a principal ferramenta que rege o funcionamento praticamente de todo o aparelho tecnológico – ninguém vive sem dar aquela olhada na agenda e no calendário, Passamos os dias conferindo as horas, as doenças são medidas, os trocos mercantis dependem  do dinheiro e são contabilizados a cada transação

Uma das formas mais comuns de perceber a presença do número 7 no Universo é saber se eles estão se repetindo, justamente pela forte presença deles em cada movimento  das nossas vidas. Como os números têm forte significado e emanam muitas energias, esta repetição pode representar ensinamentos que o número 7 carrega. Conhecido por um forte  grau de intuição elevada a uma sabedoria muita atenta e sempre em busca de mais conhecimentos e perfeição, a meticulosidade alcança um alto desenvolvimento da lógica e auto controle. Como os números têm forte significado e emanam muitas energias, esta repetição tem o condão de representar coisas importantes. Na verdade o numero 7 foi emblemático para a Varig, fazendo parte da sua história de uma maneira avassaladora. Quando buscou entrar na era do jato, nos anos 60,  Berta  procurou o  Comet francês, mas terminou elegendo o Boeing- 707, americano, dando inicio a uma saga que se estenderia até sua ultima conquista com o gigante 747- 400,  o maior avião comercial de todos os tempos, numa série interminável de numero 7, que se estenderia até sua derradeira  hora fechando um período de grandes conquistas.

Antes, a presença do numero 7 – quase sempre em duplicata –  exceto quando incluiu, o 777, representando um marco na história da Varig, sendo a primeira companhia da América Latina a operar com esse modelo –  mantinha seu ciclo contínuo valorizado pela década de 70, a mais pujante, com a marca de Erik de Carvalho, cria de Berta, preparado para sucedê-lo.  Foi nessa época que o número 7 deu a Varig dias gloriosos, com um desenvolvimento fantástico, seja na sua infraestrutura técnica como na entrada do trijato – Boeing –  727, considerado um dos mais rentáveis e  eficientes equipamentos da  frota da Varig, manchada por dois incríveis acidentes, envolvendo o numero 707, com a mesma tripulação – Sobre o assunto foi inscrito um livro por Osvaldo Profeta – O mistério do 707, com revelações impressionantes:  ” Gilberto pilotava um 707 quando caiu em Paris. O acidente ocorreu no mês 7 (julho) havia 117 passageiros, 17 tripulantes na aeronave, dos quais 7 morreram. Conforme relatório oficial do governo francês, os bombeiros chegaram exatamente 7 minutos após o pouso forçado do avião. Os traços encontrados nos óculos do comandante Gilberto Araujo, dificultando sua ação na hora do pouso, identificavam o numero 7. Para dar ainda mais um ar de mistério 7 era o numero  de filhos que Gilberto tivera com sua esposa. Ele voltou a pilotar  um 707 – o avião cargueiro, desapareceu sobre o Oceano Pacífico, após decolar de Tóquio, sumindo sem deixar rastro, levando consigo sua tripulação

A Varig viveu ligada ao numero 7 por décadas- através da frota dos jatos Boeing, alcançando projeção com eficiente desempenho. Em 1975 a Varig comprou e assumiu o controle da Cruzeiro do Sul e passou a dominar 100% do mercado internacional. A partir daí Varig e Cruzeiro passaram a voar juntas. Mais tarde, na  crise,  a Volo Brasil comprou a Varig e revendeu para a Gol, em 2007 ( para variar) – mas a Varig já tinha acabado O número 7 perseguiu a Varig até seus últimos suspiros

ERIK DE CARVALHO X ADOLPHO BLOCH

DEPOIS DO ACIDENTE EM ORLY COM O BOEING, A VARIG CORTOU SEU NOME COMO ANUNCIANTE DA REVISTA MANCHETE

Como e porque a Varig ficou dez anos sem anunciar na maior revista brasileira da época, deixando a  Bloch Editores “a ver navios”

A  direção da Varig, uma das maiores anunciantes da época, não gostou de ver o seu símbolo dominando a cena  A Varig riscou seu nome na lista dos grandes anunciantes das revistas da Bloch – a imagem traumática da cauda do Boeing exibindo a Rosa dos Ventos e a sigla Varig  de contrapeso, causou um rombo nas finanças da Bloch Editora, por 10 anos seguidos, num boicote jamais visto na imprensa  brasileira. Desesperada, a Editora garantiu que sonegou o nome da Varig na capa, mas não foi suficiente. As revistas sobreviveram, mais restou algumas cicatrizes no caixa.

Os anos 70 podem ser considerados como os anos de ouro da Varig, mas foi justamente no auge do seu desempenho com Erik de Carvalho no comando –  que sofreu um dos mais contundentes  acidentes aéreos que, incrivelmente, não chegou a abalar o prestígio da empresa junto ao publico – alvo. Segundo especialistas o pouso de emergência foi correto, realizado com grande pericia pela tripulação- Existia no toalete um revestimento altamente tóxico quando submetido a fogo. Os passageiros perderam a consciência permanecendo afivelados em suas poltronas, e segundo Ricardo Trajano, único passageiro sobrevivente, não  houve reação, nem gritos que revelassem pânico da situação. Por sua vez, a tripulação foi homenageada pelo governo francês, por ter conseguido desviar o avião em chamas dos grandes centros urbanos, descendo em emergência num terreno de plantação.de cebolas, contiguo ao aeroporto de Orly, evitando uma verdadeira catástrofe

 Desde os tempos de Berta, havia uma posição estratégica sobre o assunto – com a decisão de afastar-se da mídia (publicidade) por tempo conforme a repercussão do acontecimento. No caso de Paris, foi de um ano, determinado pelo  presidente, através da Superintendência da Propaganda – um asterísco  incluindo a Bloch Editora, constava –  Aguardar instruções ( que nunca chegaram enquanto Erik foi presidente). Nasceu daí um desentendimento entre os mandatários das duas empresas, que durou 10 anos, só sanado depois da saída e morte do presidente da Varig.

Naquela noite de sexta-feira (13/07/73) segundo o jornalista Roberto Muggiati: “fomos comunicados para fechar a edição antecipada da Manchete, com a cobertura do desastre do avião da Varig”. O objetivo das revistas ilustradas era causar impacto. Foi uma destas páginas duplas de grande visibilidade que provocou uma séria crise nos semanais. Ele  era o “segundo” do diretor da revista, Justino Martins, que tinha à disposição cromos impressionantes da tragédia e muitas fotos. Nenhum personagem da Bloch compareceu ou telefonou para tomar conhecimento daquele festim editorial  – Adolpho Bloch não foi localizado – um descaso incrível  com a própria revista considerando a repercussão mundial do assunto, incluindo um dos seus mais poderosos anunciantes. Foi uma noite macabra, mostrando o desarranjo  que já acontecia, sem uma direção atuante. Omissão que a Varig não deixou passar em  brancas nuvens. O repórter que cobriu o acidente era o polêmico Carlos Marques, então  na sucursal de Paris. O autor das fotos jamais foi revelado.

DEPOIS DA CRISE TRAUMÁTICA COM A VARIG  A MANCHETE NUNCA MAIS VOLTOU A PUBLICAR FOTOS DE ACIDENTES. A BLOCH EDITORES FOI  CRIADA EM 1952, COM A MANCHETE, ENCERRANDO ATIVIDADE NO ANO 2000, INDO A FALÊNCIA.

O ACERVO DE FOTOS DA REVISTA MANCHETE, ESTIMADO EM R$ 1.800 MILHÃO, FOI LEILOADO POR R$ 300 MIL EM 2010.