A Grande Familia Varig

Com Meyer – Salvando a Varig do extermínio ( Parte 2/3)

“Convocarei a Assembleia Geral, dissolverei a Varig e em manifesto ao Rio Grande do Sul, darei as razões do meu procedimento.”

A Varig desenvolvia sua atividades rotineiras de uma empresa aérea pioneira, até o ano de 1930, quando iniciaram os movimentos revolucionários em nosso Estado.. A 24 de abril de 1930, quando Oswaldo Aranha se encontrava à frente da Secretária do Interior do Rio Grande do Sul e preparava a revolução deflagrada a 3 de outubro, firmou  contrato com a Varig, em nome do Estado gaúcho e em que ela foi representada pelo diretor  presidente, Sr Otto Ernest Meyer e seu diretor – técnico, Walter Peschel.

Ao ato se encontrava presente o dr Francisco Campos, secretário do Interior de Minas Gerais – na ocasião o contrato estipulava de que o governo cederia, pelo prazo de 20 anos, com opção para mais 20, o campo de Gravataí para uso e administração da Varig, fornecendo recursos financeiros no montante de 399.000$000 para o acabamento deste; a construção de um hangar e respectivas instalações essenciais, e finalmente lhe poria à disposição até 186.000 dólares, para que lhe adquirisse 4 aviões terrestres de passageiros do tipo Junkers-F-13, – 2 aviões de correio e carga e 2 e outros 2 para instrução, mediante a entrega de 1.050 de suas ações. assumiria a construção de outros 6 aviões e manteria uma escola de aviação, onde seriam matriculados, anualmente, a título gratuito,  até 10 alunos da Brigada Militar.

Deflagrada a Revolução a 3 de outubro de 1930, seguiu Oswaldo Aranha para o Rio de Janeiro, a fim de ocupar o Ministério da Justiça, enquanto Flores da Cunha assumia a Interventoria  Federal no Estado. Posteriormente, a Varig buscou o cumprimento do contrato junto ao Interventor Federal, encontrando sempre muita dificuldade. O próprio Oswaldo Aranha escreveu para Flores uma carta, que entre outras coisas afirmava categoricamente: “Seria um crime desamparar a Varig, Flores, quando o seu reerguimento está em tuas  mãos e ela reclama do Governo apenas o cumprimento de um  compromisso. No fim do mês corrente se reunirá a Assembleia dos credores e ela será obrigada a desaparecer se o Estado não  acorrer em seu auxilio. Estou certo que não permitiras que isso suceda, e assim sendo, terás o teu nome ligado a mais um ato de justiça e benemerência”.

Entretanto, nada modificou a situação. Em 1ª de outubro de 1931, o major Alberto Bins renunciou a presidência do Conselho Fiscal, cargo que passei a ocupar. Como havia nesse espaço todo de tempo ocorrido propostas e contra – propostas de ambas as partes, sem que nada ficasse resolvido, enviamos a 19 de outubro um ofício ao Interventor tentando uma pronta solução e pedindo uma resposta até o dia seguinte à noite, Terminado o prazo previsto e dado nenhuma resposta, escrevi um bilhete ao General Flores da Cunha, com a seguinte declaração: ” Se dentro de 24 horas, a Varig não receber o que lhe é devido, convocarei a Assembleia Geral, dissolverei a Varig e em Manifesto ao Rio Grande do Sul, darei as razões do meu procedimento. Deixei a carta no Palácio aos cuidados do senhor João Antunes da Cunha, após dar-lhe ciência do conteúdo e voltei a casa. Imediatamente o telefone tocou. Era o senhor Antunes que, em nome do Interventor, pedia o meu comparecimento imediato à sua presença. Larguei o fone e dirigi-me ao Palácio, pois morava numa grande casa na rua Riachuelo. ao lado do Solar dos Câmaras.

O Flores da Cunha cumprimentou-me visivelmente agastado, e a mim se dirigiu nestes termos: “O senhor é um caso sério para o meu governo”. Ao que lhe retruquei de imediato: Eu não, a Varig talvez”. E prosseguiu: “Que quer oi senhor de mim? Respondi-lhe::”:Mas este contrato não tem nenhum valor jurídico?” Contestou- me Era necessário que a Assembleia o tivesse aprovado  e ela foi dissolvida, sem que tivesse pronunciado a respeito. Isso na opinião de V. Exa, respondi-lhe: “para mim o Estado tem obrigação de cumprir o que trata” – Ademais, prosseguiu Flores da Cunha, esse processo que o senhor se refere. não está comigo.”,  Obtemperei – me “Estou informando que encontra-se nos seus aposentos, para onde foi remetido.

“Comigo? indagou-me surpreso? Eu, confirmando a informação, ele mandou chamar o João Antunes da Cunha e dele indagou  o paradeiro do processo. Informado de que realmente o documento se encontrava em seu quarto, de como havia declarado, que o mesmo fosse trazido  à sua presença, Ao recebê-lo, entregou-me com estas palavras : Vai ter com o Maciel. Ele que o examine e decida.” No mesmo instante dirigi-me à Secretaria da Fazenda, para relatar ao dr. Francisco Antunes Maciel tudo quanto ocorrera. Após o parecer do Procurador Fiscal, dr. Carlos Heitor de Azevedo,, meu saudoso colega de turma, foi-me, então, transmitido pelo dr. Maciel Junior o almejado despacho – ” Pague-se” Ao restituir-me o processo disse-me sorrindo: “Agora vê se consegue a assinatura do Flores. E, eu, felizmente, a obtive. Assim a Varig pode continuar a existir.

No dia seguinte a empresa recebia do Estado 1.200 contos de réis. Dias depois assinava novo contrato com o Governo  Em 11 de novembro por designação do Secretario da Fazenda, o Major, Alberto Bins,  era nomeado Fiscal do Governo junto a empresa .Em 1932, em Assembleia Geral foi determinado que enquanto fossem vivos, teriam passagem gratuita na Varig .por relevantes serviços prestados a aviação comercial brasileira, nomes consagrados como Flores da Cunha, Major Alberto Bins, João  Antunes Maciel, Oswaldo Aranha e dr, Borges de Medeiros. Para surpresa minha fui incluído nessa relação.

(Parte 3/3)- Com Berta – Informações sigilosas e a aquisição da Panair

UMA FIGURA LENDÁRIA

Do pioneirismo aos anos dourados da Varig (Parte 1/3)

Em função da minha atuação como jornalista na Varig tive a honra de  usufruir do convívio com o dr. Adroaldo Mesquita da Costa, figura influente  e decisiva na história da Varig. Quando iniciei a editar o Boletim do Museu Varig, logo em seu segundo número, em 1979, fiz uma entrevista que ficou gravada nos anais do pioneirismo da aviação brasileira. Nasceu daí um relacionamento que me deu subsídios para entender e conhecer em detalhes o que foi  a empresa que ele ajudou a  fundar, juntamente com Otto Ernest Meyer, criando, como advogado, os Estatutos da Varig, que nortearam a constituição definitiva da companhia, em 1927. Depois, “com o andar da carruagem” como ele afirmava, considerado os desdobramentos que deram o comando a Ruben  Berta e Erik de Carvalho, manteve – se sempre ligado à Varig, até sua morte, na véspera de completar um século de vida (1885/1985)

Eu já o conhecia antes, mas não tão de perto, e já admirava sua postura e facilidade de comunicação. O dr. Adroaldo, (como todos nós, respeitosamente, o chamávamos), era uma pessoa fascinante. Dominava a oratória de uma forma mágica. Iniciava seu discurso falando calma e pausadamente. A medida que avançava no desdobramento do assunto suas frases tornavam-se repletas de posturas retóricas e o tom aumentava progressivamente, contagiando a todos. O silêncio era absoluto e no final os aplausos brotavam tomando conta da plateia.

Sempre que havia na Varig um evento com a presença de autoridades convidadas, o dr. Adroaldo era escalado para falar, dividindo o palanque com Berta. Na verdade, além do presidente, a Varig, não tinha nem um dos seus diretores com aptidão para discursar em público, situação provavelmente, originária da castração do próprio comando da empresa. Era certamente uma figura carimbada do meu álbum de atrações, já contemplado para entrevista no segundo número do Boletim do Museu. Nesse primeiro encontro ele atendeu o convite e solicitou que o fosse visita-lo  em sua residência. Então, me contou coisas espetaculares, que para meu gáudio  logo repassei ao meu público alvo.

” Em 1927 eu morava na rua da Ponte, número 1228, numa casa alugada em que pagava trezentos réis.-  num belo dia me aparece o sr. Otto Meyer. do qual eu havia sido advogado um pouco antes para fazer um contrato entre ele e seu primo. O negócio referia-se  ao escritório de representações que ambos abriram nos altos do Mercado Público. Nesta ocasião ele me falou objetivamente: “Olha. dr. Adroaldo, eu pretendo fundar uma empresa de aviação aérea aqui no Brasil. Fui piloto aviador na Alemanha e lutei na guerra até fins de 1918”. O Meyer contou sua história de como veio para o Brasil e como amava esta terra. Falou-me, detalhadamente, como queria formar a empresa aérea. Consultou-me , então, sobre a legislação vigente na época. A lei brasileira sobre o assunto havia sido feita há três anos antes, e eu, naturalmente, estava em jejum na legislação, porque a Varig foi a primeira empresa aérea criada no Brasil. A conversa prosseguia. Ele então me disse que pretendia colocar, primeiramente, uma linha de Porto Alegre a Pelotas e Rio Grande. O capital seria de 1000 contos de reis, divididos em ações de 200 réis cada uma.

Na oportunidade, Meyer me contou que havia recebido um grande incentivo do major Alberto Bins, prestigiado político na época. e Arthur Bromberg  entusiastas da aviação,  reuniram o capital de 1000 contos de réis. entre a colônia alemã e italiana do Estado. Com esse capital comprou-se dois hidroaviões  – O  Atlântico e o Gaúcho. Prosseguindo a nossa historia – “neste tempo, em 1927, o Carlos Maria Bins havia se formado e veio trabalhar comigo. Eu e ele concluímos os primeiros estatutos da Companhia  em pouco tempo. Várias reuniões preliminares eram realizadas nos escritórios da Casa Bromberg e feita a Assembleia Geral á 7 de maio de 1927, fundou-se oficialmente a Viação Aérea Rio Grandense. “Eu não era nada da empresa, apenas um advogado iniciante”

 

Como Lula e Dilma foram citados no imbróglio

Para o deputado Paulo Ramos que investigou e presidiu o chamado “Caso Varig”  (Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro), o evento reuniu uma série de crimes praticados por todos os envolvidos no processo de compra e venda da Varig e da VarigLog. Para ele a Varig,  na época, a partir de uma decisão governamental. se transformou numa grande carniça em torno da qual os urubus se organizaram com o objetivo de obter lucro fácil,

Em depoimento prestado no  CI ( Comissão de Inquérito)  Denise  de Abreu,  ex –  diretora da Agência Nacional de Aviação Civil ( ANAC) órgão que regula a aviação comercia no pais, confirmou denúncias de que havia sido pressionada pela ministra Dilma Rousseff da Casa Civil da Presidência da República, para beneficiar o grupo  Matlin Paterson  na operação da compra da Varig. .Ela também acusou o compadre do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o advogado Roberto Teixeira de ter praticado tráfego de influência ao usar o nome de Lula para “abrir portas” e assim beneficiar o grupo  Norte -Americano

Denise também informou que Roberto Teixeira pressionou a ANAC  para dispensar os três sócios brasileiros, Audi, Gallo e Haftel de apresentarem documentação comprovando a capacidade econômica financeira deles. Pela legislação  brasileira 80% do capital aportado em negócio envolvendo  companhia aérea brasileira,  deve ser nacional. Os três chegaram a ser acusados de atuarem como ‘laranjas” sendo afastados da direção da VarigLog por acusação de gestão temerária,

Comandante diz que que a venda da Varig foi uma fraude. Ao depor na quarta-feira (09/07/2008) na Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), o presidente da Associação dos Pilotos da Varig (APVAR) comandante Elnio Borges Malheiros, classificou de fraude a venda em  2006, da companhia aérea VARIG para a VARIG LOG (empresa logística e transporte de cargas ) controlada pelo fundo de investimentos  norte – americano MATLIN PATTERSON, junto com três sócios brasileiros- Marco Antonio Audi, Luiz Gallo e Marcos Haftel. Segundo os três brasileiros eram apenas  testas –  de – ferro reunidos na VOLO DO BRASIL

Para o comandante Élnio a operação da venda foi apenas  “‘entrega graciosa” de uma empresa brasileira a um grupo estrangeiro, o que é ilegal. Ele chegou a garantir aos senadores que, atualmente, “ninguém sabe quem são os verdadeiros donos da Varig e quem está atrás do fundo norte -americano Matlin Patterson” O comandante também estranhou  não ter havido, por parte do governo brasileiro, – incluindo o próprio presidente Luiz Inácio Lula da Silva – apoio para que os funcionários da Varig, em conjunto com a Lan Chile, pudessem adquirir a empresa, apesar das garantias do pagamento  da dívidas trabalhistas e tributárias orçadas em R$ 7 bilhões A justiça, mesmo assim, observou ele ,deu preferência ao grupo Matlin  Patterson que não honrou a divida.

Instado pelo líder do DEM no Senado, José Agripino (RN), o comandante classificou de “infelizes” as intervenções do governo no processo de compra e venda da Varig e da VarigLog. Para ele o governo em nada ajudou a Varig a se recuperar, mas apenas abriu caminho para a realização de um bom negócio Segundo Agriipino, a Varig foi vendida para a VarigLog por U$$ 24 milhões. Oito meses depois, acrescentou, a empresa foi vendida a Gol por U$$ 320 milhões. Sem a presença na reunião do representante da base do governo, o comandante Élnio chamou de “farça” o plano de restauração da Varig. Como exemplo, afirmou que até agora nada foi pago aos ex-funcionários e que o Fundo de Pensão Aerus “está destruído” Durante o depoimento,  o comandante  denunciou o que chamou de processo de desestruturação das companhias aéreas brasileiras. Segundo ele, tanto a Gol como a TAM “vão muito mal das pernas” Élnio garantiu que as empresas nem sequer suportam uma inspeção séria.

* Matéria liberada pela Agência Senado (.09/07/2008)

A solução que Berta idealizava e não teve tempo de realizar

Uma frota única representava milhões de dólares em poupança.

Com os aviões comprados diretamente da fábrica pela primeira vez  em 1955, Berta vislumbrou o caminho para uma frota mais homogênea com infraestrutura de hangar especialmente construído e pessoal técnico com treinamento específico aumentando a qualidade de serviço . O sonho, no entanto, durou pouco. Logo depois do Super Constellation  chegaram o Caravelle e o Boeing -707 , todos construídos por fábricas diferentes, agravando ainda mais o problema  da padronização.

A Varig crescia – Berta tentava unificar a frota mas as circunstância  não favoreciam. Por uma série de dificuldades pontuais nem sempre as aeronaves disponíveis, incluindo a negociação, eram do mesmo fabricante. A concorrência avassaladora não dava tempo para esperas. Era pegar ou largar. E o sonho da igualdade da frota, com equipamentos da Lockheed, Sud Aviation e Boeing, além de outros fabricantes, ficava cada vez mais distante. Nem sempre querer é poder. Berta sabia que uma empresa com frota padronizada representava incrível avanço operacional. Poderia concentrar conhecimentos e capacidade técnica em um único equipamento. reduzindo tempo de treinamento e mão de obra simplificando as tarefas.. A tripulação e o pessoal da manutenção poderiam operar com muito mais eficiência e qualidade. Haveria uma acentuada redução  do número de peças estocadas nos almoxarifados. O serviço da pista ganharia em agilidade.

Com voos para o exterior teriam reduzidos os trabalhos nas bases, diminuindo  a necessidade de manter gente especializada para cada tipo de equipamento, tudo com peças, motores, hélices e turbinas sobressalentes, gerando um custo extravagante dada a diversidade de material. Concentrar conhecimento e capacidade de mobilização em uma frota única representava milhões de dólares em poupança, objetivo  que Berta perseguia mas não conseguia atingir. Ficava entre a cruz e a espada. A Varig tinha pressa para crescer Precisava enfrentar a modernidade da concorrência. Correr riscos era a solução mesmo sabendo da dificuldades. Não  havia tempo hábil para vacilação. No entanto a padronização da frota  tornou-se cada vez mais complicada. Na era Berta a Varig utilizou dezenas de aviões de fabricação diversificada, o que sempre dificultou seus ganhos na área internacional.

Em 1966 a companhia tinha sete aviões de três tipos de células e três tipos diferentes de turbinas, além da diversidade existente na frota doméstica. resultado da absorção da Real e da Panair. Alguns dias antes da morte prematura de Berta ( dezembro de 66) ele garantiu em documento em nosso poder que  “a empresa só se curará desse mal quando fixar a padronização para dois tipos de jatos ou possivelmente de um a  três tipos de aviões domésticos, em lugar dos sete hoje existentes, coisa prevista para acontecer em meados de 1968, quando inclusive a empresa espera abrir mão das subvenções do governo brasileiro”.