A Grande Familia Varig

Berta fazia um incrível jogo de cena, passando a ideia que ainda nada estivesse resolvido, ou mais o menos. Era a forma de espichar a presença na mídia. e  embrulhar a concorrência.

Já com a aquisição do bi-reator Caravelle, em fase de conclusão, com data prevista para entrega de fábrica, Berta solicitou  que  Sud  Avition viesse ao Brasil, para que a aeronave fizesse demonstrações junto ao  pessoal da  casa e, especialmente, para a Aeronáutica, políticos, empresários e jornalistas. Era  a velha técnica usada pelo presidente em fazer suspense e atrair a atenção do público – alvo e formador de opinião, criando expectativa, sem dar certeza absoluta que o negócio estivesse sacramentado, buscando no final usufruir  dos comentários. Era um tiro tão certeiro, que ele corria por conta e risco, sem medir as consequências

Depois dos voos de cortesia em São Paulo e Rio de Janeiro, o jato deslocou-se até Porto Alegre, ficando na base de manutenção da Varig, onde foram realizados diversos voos de demonstração. De um deles participei a convite do diretor Henri Beaumel, a quem na época eu era subordinado. Por ser francês ele vivia um momento de glória com a aquisição do moderno jato pela empresa que adotara como sua, aqui no Brasil. Tive a companhia, na oportunidade, de alguns colegas da engenharia e da manutenção de pista, o que me valeu tomar conhecimento de uma série de comentários, todos elogiando a performance do espetacular aparelho.

O ingresso dos passageiros no Caravelle se dava através de uma porta traseira, que acionada, transformava – se em escada estrutural de acesso. O frete era embarcado por uma porta dianteira ampla. O voo foi suave, sem vibração. A ausência de ruídos era causado pela posição das entradas de ar dos motores, atrás da cabine de passageiros, à ré da fuselagem. As asas, desembaraçadas de qualquer outro elemento, ganhavam pureza aerodinâmica, aumentando o rendimento da máquina. O pessoal da Sud Aviation , liderado pelo diretor  George Hereli esmerava-se em detalhes garantindo, entre outras coisas, que a possibilidade dos riscos de incêndio num pouso de barrica era nula  (coisa que não veio a se confirmar quando o avião fez pouso forçado em Brasília).

A  turma da manutenção logo notou a vantagem da pouca altura do solo que tornava acessível suas partes sem a necessidade de escadas para alcançar as turbinas. O colega João Muller,  do setor de cargas, recebeu importantes informações, dentre as quais, a de que o avião tinha sido projetado para ser facilmente conversível de 1ª classe à cargueiro e qualquer estágio intermediário. Entre as conversas que escutei a bordo falava-se muito sobre o desempenho do avião. Discutiam-se as razões da escolha dos motores a jato e o surgimento  dos motores turbo hélice de alta potência e baixo consumo de combustível, com velocidade de cruzeiro de 400 mph, Os grandes jatos previstos para a década de 60 deveriam atuar com velocidade acima de 550 mph  As empresas, comentava-se,  estavam comprando primeiro um, depois o outro. O Caravelle permanecia como meio termo com suja velocidade entre 475 a 550 mph.

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Enquanto dissimulava compra, Berta mandava seus técnicos estagiarem na fábrica de Toulouse e acompanhar a encomenda de dois jatos.  Nada menos do que 31 fábricas da França, 21 dos estados unidos e 14 da Inglaterra uniram-se para   construir o Caravelle a cargo da Sud Aviation .

Os motores eram fabricados na Inglaterra pela Rolls Royce, o sistema hidráulico era da Lockheed, os freios e pneus da Dunlop inglesa, dos Estados Unidos vinham o piloto automático da Hear, os tanques de combustível da Siemens, a antena HF da Collins e o equipamento do radar da RCA Victor. 

A maior fábrica francesa ficava em Toulouse, onde era feita a montagem do caravelle, ocupando cerca de 5.500 operários.

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Esse e muitos outros motivos fizeram Berta decidir por receber o jato francês antes do Boeing – 707, atrasado na entrega da encomenda. Entre as razões relevantes  estava, certamente, o desejo da Varig em manter o pioneirismo do jato na aviação comercial brasileira,( e cumprir promessa feita a JK) ideia sempre perseguida por Berta. Os manuais de serviço foram distribuídos ainda a bordo para o pessoal técnico  e da propaganda , com textos e fotos, O voo sobrevoou o estado,  sendo misto de entretenimento  e muita informação, recebendo total aprovação, inclusive voando com uma das turbinas propositadamente apagada. No final, Berta que já tinha a ideia definida, comunicou  à imprensa o interesse da Varig para a aquisição da aeronave.

 Em 1959,  o pouso do  jato de última geração, no Salgado Filho, trazia a certeza de que o mundo da aviação estava mudando para todos nós. De uma simples  empresa regional a Varig dava o passo definitivo para ingressar no mundo da modernidade. Era o progresso que batia à porta, sem chance de rejeição.  Entusiasta  multidão aguardava a chegada do Caravelle PP-VJC, vindo da fábrica da Sud  Aviation, na França. Os convites se repetiram  Eram autoridades, empresários,  jornalistas, além dos funcionários, acrescido do público em geral,  que assim como eu, vibrou com a incrível conquista. Quando desceu em solo gaúcho o jato francês representava o pioneirismo da Varig, dando continuidade a um propósito histórico de Berta em sempre chegar primeiro, rumo a liderança dos céus brasileiros e do mundo.

Berta e os leitores da revista do Globo que sumiram

 Flavio Tavares/ZH (18/12/2005)

 

Nos anos 50/60 a Varig ocupa um andar do edifício Sulacap, no então elegante centro de Porto Alegre, e lá se elaborou a absorção dos paulistas Real e Aerovias,  com que a Varig superou a Panair. Com a era do jato, o lúcido Ruben Berta percebeu que a sede deveria mudar-se para o eixo Rio-São Paulo, para não se confinar no Sul

Defendeu a mudança quase sozinho em intensa reunião

Por fim, como argumento definitivo, levou os atuais diretores à janela sobre a Rua da Praia e apontou,  lá embaixo, a Livraria do Globo: – Querem que fiquemos como eles? Onde estão os leitores da Revista do Globo, que foi a maior do pais?  E ele mesmo respondeu  – Estão lendo O Cruzeiro e Manchete

A sede real mudou-se. mas a empresa continuou  “gaúcha” Não só por seguir entre nós a fundamental diretoria de manutenção que fez da Varig um modelo mundial de segurança de voo e a Sede da Fundação,  verdadeira dona da Varig, mas também pela emoção que sentiam por ela, até os que nunca apearam do cavalo para entrar num avião.

Fui criança nos anos da II Guerra Mundial, em que as gurias eram enfermeiras das bonecas (como se cuidassem dos soldados da FEB, na Itália) e os meninos queriam ser adultos para ser pilotos. Sonhava em vencer meus medos de infância e ser piloto da VAE ( Varig Aéreo Esporte) para mover – me nos ares, durante horas, indo de um lugar para outro desafiando o vento ou a sua falta, só me valendo do engenho, da observação e da sorte, nunca da potência do motor que não existia.

Aí, nas asas imensas dos planadores todos se sentiam Ícaros . VAE se desfez no final da década de 1960. Fique agora com quem ficar (com gente honesta, até nem tanto)

a Varig está no cerne da modernidade do Rio Grande e do Brasil inteiro. Viveu como seu próprio símbolo, o Ícaro da mitologia, que voou tanto e tão longe até chegar perto do sol, aí derretendo suas asas de cera. Agora, o novo  ÍCARO, também terá asas de cera?

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 mariodealbuquerque@yahoo.com.br

Preço do exemplar –  R$ 69,90 – (No máximo dois livros por pedido)

O livro vai até o público amante da inesquecível companhia gaúcha, como um balsamo para a saudade. Nara, pela primeira vez na história da empresa, um depoimento feito de dentro para fora, de quem vivenciou os fatos, foi testemunha e muitas vezes protagonista dos acontecimentos. Berta – OS ANOS DOURADOS DA VARIG, têm momentos de ternura, sendo também contundente e fidedígno. –  uma leitura agradável,, onde cada um dos seus 19 capítulos pode ser lido em situações diferentes sem perder o rumo : O leitor abre qualquer das páginas e descobre histórias fascinantes com revelações que desnudam figuras notáveis, desde o mais simples colaborador aos presidentes do pais e a influência nos destinos da companhia. Detalhes emocionantes de como Berta tratava seus colaboradores conquistando a  fidelidade total e como o funcionário passava a mesma postura ao público – alvo, razão de existir da empresa, como ele dizia. Centenas de fotos comprovam as assertivas do livro. (Revista FLAP)

As  visitas de autoridades no Parque de Manutenção tinham Berta como  cicerone. Ele levantava cedo e com o roteiro elaborado pela Propaganda começava a fazer a inspeção. Nessas ocasiões encontrava defeito em tudo – coisas que só ele  via. Certa vez, numa dessas verificações de rotina, ele entrou no armazém que a Fundação mantinha junto aos Estaleiros – botou a cabeça para dentro e gritou:” Como vai esse Bolicho? Um rapaz, recém admitido, que se esmerava para colocar tudo em ordem, resmungou na penumbra: “Isso aqui não é bolicho, vê como voce fala. Berta olhou e saiu de fininho, sem retrucar.. Mais tarde, advertido pelos colegas, o funcionário soube quem era o intrometido. Sentiu-se demitido, coisa que nunca aconteceu.

Tempos depois, esse mesmo rapaz, quando se encontrava no Rio de Janeiro à serviço, deu de cara com Berta, que atirou sem cerimônia :” E aquele Bolicho como vai?  virou as costas sem esperar resposta e desapareceu. Essa pequena história contada por Nelson Carvalho Cruz, um dedicado e veterano colega da Fundação, serve para mostrar de como  Berta era imprevisível e quanto admirava quem trabalhava com afinco e gostava do que fazia. Serve para reforçar, também, o fato da sua prodigiosa memória fotográfica e a incrível capacidade de reter informações, das mais complexas às mais simples

 Coisa séria, até que um fato inusitado virou piada de português.

Na época um anúncio criativo feito em Portugal pela TAP e divulgado no Brasil nos anos 70 ficou famoso e entrou para o folclore da aviação. Dizia: ” TAP – Transportes Aéreos Portugueses no Brasil. Desfrute do Voo da Amizade. Nossa agência fica logo ali, na Avenida Faria Lima 2407, bem em frente da VARIG ! VARIG ! VARIG !  O carioca  com sua verve natural deitou e rolou, achando que era coisa de português. Um voo da TAP com a assinatura sonora VARIG ! VARIG ! VARIG. Não dava para acreditar.. Pouca gente sabia  (e  jamais se deram conta) de que o anúncio abria uma campanha onde as duas empresas haviam firmado um convênio que levava o nome de “Voo da Amizade”, comtemplando o  compartilhamento da frota e da tripulação. O episódio fiou para a história da aviação como um grande mico. que faz parte, até hoje, do  anedotário nacional

 VOO DA AMIZADE LEVADO A SÉRIO

O chamado Voo da Amizade foi resultado de um acordo operacional entre os governos do Brasil e de Portugal, buscan0do fortalecer o intercâmbio comercial e turístico entre os dois países irmãos. Em 1965, a Varig iniciou sua participação no programa em combinação com a TAP. Essa parceria, antes  realizada com a Panair, ligava Rio de Janeiro a  Lisboa, com escalas. A Varig usava duas tripulações técnicas neste voo  – uma fazia o trecho nacional, outra o internacional – a  partir de Recife. Muitas vezes a tripulação da cabine era formada por  comissários da Varig e da TAP. Os bilhetes aéreos eram bem mais baratos do que os usuais. mas tinham restrições – poderiam ser comprados somente por cidadãos brasileiros, portugueses. ou estrangeiros, com residência permanente  em um destes dois países. Cada passageiro tinha direito  a uma franquia de 20 kg de bagagem

Com  a saída da Panair( (10/02/65) houve uma interrupção nos voos sendo o programa retornado em 22/04/65 com  um Lockeheed L 1049 G Suoer Constellatiion da TAP que reiniciou os serviços tendo a presença da VARIG, que também utilizou, a princípio, um Super Constellation,.A operação buscava um inteligente serviço de baixo custo, utilizando somente aeronaves com motores a pistão e hélice. O servíço de bordo na etapa nacional  era modesto – classe econômica  ( dentro do planejamento de redução de custo) Os voos da Varig, inicialmente, foram realizados também com os Super Constellation, logo substituídos pelos Lucheed – L 188 Electra. O primeiro voo da Varig  com o novo equipamento (22 de setembro de 65,) foi realizado pelo PP- VJN  tendo na cabine de comando, no trecho internacional, os Cmtes.Gilson,.Schiling e Holts (reserva) mostrando-se mais  econômico em todos os sentidos, sem criar comparações .

Por outro lado a etapa internacional de longo curso oferecia novidade intrigante, capaz de reduzir o número da equipe de voo, com trabalho de atendimento simplificado. O serviço de bordo, verdadeiro calcanhar de Aquiles das empresas aéreas, como num passe de mágica deixou de existir. As refeições passaram a serem feitas em restaurantes dos aeroportos, nas escalas, maioria aproveitando a parada técnica obrigatória para o reabastecimento das aeronaves,.com considerável ganho econômico. O  Electra foi o primeiro avião turbo hélice projetado e construído nos Estados Unidos. Usava 5 tripulantes, transportando 98 passageiros.

O Voo seguia a rota Rio de Janeiro(Galeão) Recife, Ilha do Sal, Lisboa. Alguns operavam de São Paulo (Congonhas). Na época, Cabo Verde onde fica localizada a Ilha do Sal, uma província ultramarina portuguesa, realizava o voo em território brasileiro e português. Servia como parada obrigatória para reabastecimento ou algum conserto de manutenção. Tanto a TAP como a Varig  operavam durante a época do Voo da Amizade  também com voos diretos entre Brasil e Portugal, sem qualquer restrição, usando ambas o Boeing -707. Em  1967, dois anos depois do ingresso da Varig, a TAP resolveu afastar-se considerando a ineficácia  apresentada pelos seus  Super Constellation, dentro dos critérios que o programa exigia, determinando  o fim do programa.

 Os laços de amizade mantiveram-se  firmes, reforçados com a presença de Fernando Pinto –  (Um brasileiro, com passagem histórica pela Varig) assumindo o CEO da TAP, com excelente desempenho. Quando a Varig fechou as portas, a TAP retribuiu com a aquisição da  VEM, (Varig Engenharia de Manutenção) considerada a mais qualificada prestadora de serviços técnicos de grandes aeronaves na  América Latina, assunto que teve desdobramento, merecendo abordagem especial. Aguardem !

Colocar o pé numa Loja da Varig no exterior era como entrar na própria casa

As lojas da Varig no exterior ficaram famosas pelo atendimento e requinte. Todas estavam localizadas em pontos  mais importantes nas capitais  onde a Varig operava. Em Paris, ficava em plena Avenida Champs Elysées e a de Nova York instalada na Rochefeller Center. Os clientes consideravam o local mais importantes do que o Consulado, capaz de receber ajuda imediata dos seus problemas e inquietações. Transformada em ponto de encontro para intermináveis conversas. Era um pedaço do Brasil incrustado em terras estrangeiras.

Seja a bordo de um avião da Varig ou em uma das suas lojas espalhadas pelo mundo, era como por um pé no solo pátrio. O visitante sentia-se obsequiado com o mais puro cafezinho brasileiro tendo à disposição jornais e revistas atualizadas, como Manchete e O Cruzeiro. Muitas vezes esqueciam de remarcar a passagem, tendo de retornar no mesmo dia (com novos encontros)

Um anúncio de página dupla publicado  na revista de Bordo Ícaro, mostrava a grandiosidade da nossa loja de passagens em plena Rochefeller, confessando o prazer de receber.

Na parte superior a manchete abria com um convite – PODE ENTRAR A CASA É NOSSA !  No final do texto vinha uma frase que definia todo o conceito da companhia – A VARIG NÃO FOI FEITA SÓ PARA VENDER PASSAGEM!

Outros meios de transporte espalhavam boatos denegrindo a concorrência do  avião

Com o advento do avião terrestre e a expansão dos voos para o interior do Estado, Meyer e Berta tinham a difícil  missão de mostrar ao público a importância deste novo meio de transporte na economia regional. Havia quase que um desconhecimento  sobre a eficiência do avião. A segurança do voo era contestada, com a participação sorrateira da concorrência de outros meios de transportes, que viam nas vantagens do avião um forte adversário a ser batido. Assim, era voz corrente que uma pessoa idosa não podia voar pois teria problemas com o coração. .Falavam da existência de um grande buraco  no ar e do perigo das tempestades. Tudo teve que ser contestado, numa campanha promocional de folego, que durou cerca de dez anos, até a chegada dos modernos DC – 3 , robusto e aprovado como transporte de guerra.

Demonstrando um conhecimento fantástico sobre o mais pesado do que o ar, em um dos anúncios divulgados, Berta respondia, item por item, a todas as dúvidas existentes, na maioria descabidas. A manchete era significativa – Tens medo de voar? Logo após seguia o texto – ” Afasta -os da tua mente, porque não são justificados. Lê com atenção o que segue, raciocina e faz uma experiência. Serás, como muitos outros, um amigo inseparável da aviação.

A atmosfera  é como um oceano -Sustenta o avião como o mar sustenta o navio. A velocidade faz alcançar uma densidade igual a da água.. Para te convenceres deste fato  coloca a mão fora da janela e sentiras a enorme resistência que existi. Esta resistência, que sempre está presente, é uma garantia de segurança absoluta.

O buraco é uma lenda – Como não existe na água, não existe na atmosfera. Esta, na proximidade do solo, fica agitada em consequência de correntes aéreas verticais, ascendentes ou descendentes, segundo o poder reflexivo da superfície terrestre em relação ao calor solar.

A velhice não impede a viagem aérea – Altura não prejudica o coração .Ninguém se priva de ir a Serra, cujos lugares de veraneio estão localizados  a maior altura do que a do voo do avião

Não existe vertigem de altura – A terra, quanto mais alto se voa mais se assemelha a um mapa geográfico, numa beleza incomparável. Ninguém sente sensação de altura.

Não é o motor propriamente que sustenta o avião no espaço. –  Sua função consiste em dar velocidade ao corpo e às asas promovendo a formação de um vácuo na parte superior destas, que mantém sugado o avião.

Fala sobre as tempestades e termina afirmando: “Os comandantes são profissionais experientes, exercendo a aviação diariamente em qualquer circunstâncias e tempo, percorrendo centenas de milhares de quilômetros sem nenhum acidente. Que garantias maiores  podes exigir? – VARIG:  A  primeira fundada no Brasil e que mantém desde a sua constituição, tráfego aéreo com 100% de segurança..

Na busca da concretização da imagem, quando completava 18 aos de existência, a Varig publicou um folheto super criativo, impresso a cores, usando formato de bolso, em  , duas dobras, valendo-se de sugestiva chamada –  SUA VIAGEM  AÉREA  NÃO É UMA AVENTURA. Nele, Berta mostrava todo o complexo que envolve uma companhia de aviação. “É uma organização de pilotos super preparados, de mecânicos de manutenção completos em sua qualificada profissão, de meteorologistas, conhecedores do tempo, atento as suas mudanças, despachantes, de auxiliares de tráfego, de contabilistas e dirigentes progressistas e muitas outras pessoas, num trabalho de equipe com lealdade profunda com sua companhia. Reforça, ainda, o anúncio anteriormente publicado, usando agora a chamada “Desfazendo Impressões”, voltando a abordar novos itens, como – “Todos os aviões modernos dispõem de rádio – goniômetro, aparelho que indica o destino ao piloto,  independente de visibilidade exterior. Nos aeroportos há radiofarol. Informava, ainda – que o  trafego nas linhas  é organizado mediante altura diferente de voo para cada avião. As descidas nos aeroportos são dirigidas pelas Torres de Controle, de modo a evitar choques de aparelhos em pleno ar.

O enfrentamento contra a concorrência desleal, ficou claro quando a Varig exibiu um novo  folheto, nos mesmo moldes do anterior, que abordava o tempo de viagem de avião comparado aos demais meios de transportes, com  a  sugestiva chamada – VALORIZE SEU TEMPO – Serviço Aéreo – Aí, entra de sola e faz um comparativo  entre o avião e os demais meios de transporte e dá de goleada – Modernos bimotores com velocidade de 300 km por hora e um corpo seleto de funcionários, garante-lhe um serviço insuperável em conforto, rapidez segurança e atenção individual, afirmava Berta. O grande diferencial garantia expressivo ganho de velocidade,  capaz de reduzir, significativamente, o tempo gasto em cada viagem. Enquanto o avião saindo de Porto Alegre, levava apenas três horas para alcançar Montevidéu, outros transportes precisavam de 56 a 72 horas para cumprir o trajeto. Uma viagem para Pelotas demorava de 12 a 14 horas pelos meios e transporte convencionais, enquanto o avião ocupava apenas 45 minutos. Santa Vitória, por exemplo, o avião gastava apenas pouco mais de duas horas, enquanto outros meios precisavam de 45 a 96 horas.  Significava uma diferença incrível.

Os folhetos da campanha tinham os textos escritos por Berta, sendo diagramados e impressos na Livraria do Globo, em Porto Alegre. Neste, ele argumentava ser o avião fator de sucesso, com ganho impossível de ser recuperado na vida e nos negócios, tornando-se precioso auxiliar para transportes de pessoas, bem como para o despacho de encomendas, correio e valores. No texto Berta garantia: “Não creio que seja mais caro do que outros meios de transporte,. o é apenas na aparência. Aos valores da passagem de trem, ônibus ou vapor, devem ser incluídas as despesas de condução, alimentação, gorjetas, roupa estragada e a absoluta diferença de tempo gasto, coisa que somada dá incrível  vantagem para os bilhetes aéreos.

No pós guerra, em 1946, a Varig se debruçou na grande oportunidade oferecida pelos aviões norte-americanos, que inundaram o mercado como os Douglas DC-3 e os robustos Convair C-46, provados em guerra. A  aviação ganhou definitivamente status de segurança e credibilidade e a Varig estava pronta para viver um novo mundo.