A Grande Familia Varig

QUALQUER DESCUIDO PODERIA SER FATAL

Quando da entrada da Varig na era do jato com o Caravelle e o Boeing – 707, ambos vindo diretamente de fábrica, uma séria preocupação de Berta ficou escancarada na Circular Interna para os mecânicos da manutenção em especial, e ao funcionalismo em geral. Anunciava os cuidados que deveriam ser redobrados com relação a sucção de objetos estranhos pelas potentes turbinas, especialmente as quatro do Boeing-707.

A palavra sucção era o grande “Calcanhar de Aquiles” na era do jato, capaz de causar sérios prejuízos as turbinas e até risco de morte a pessoa menos avisadas. Teve início, então, uma forte campanha, onde a sujeira nos hangares e imediações tinha que ser banida. Qualquer objeto estranho, como parafusos, ferramentas e uma infinidade de coisas antes espalhadas pelo chão sem sentimento de culpa, passou a ser identificada e recolhida. Tudo virou fator de risco – Inclusive a presença de pássaros da região, no momento da decolagem ou na aproximação do pouso, preocupando a tripulação. Quando os jatos chegaram o piso dos hangares brilhava e o pessoal seguiu uma rotina de cuidados que eliminou problemas.

Na época do DC-3 as indesejáveis figuras de animais de porte como cachorros, cavalos e vacas (o campo era rodeado por tambos de leite) dividiam com os aviões o espaço da pista, pois não havia cercadura que impedisse esta estranha presença. A Varig   chegou a criar uma guarda montada sempre pronta para espantar os invasores. Agora, os tempos eram outros. O aeroporto fora remodelado e toda área no lado da Av. Sertório, ganhara forte cerca protetora.

O Caravelle chegou em 1959. Um ano depois foi a vez do Boeing – 707, quadriplicando os cuidados e as apreensões. O moderno jato foi recebido com grandes manifestações de júbilo, tendo Berta liberado quase  todo o pessoal  dos Estaleiros para saudar a tripulação que acabara de bater um recorde e se encantar com a nova máquina. Nem o tempo chuvoso foi capaz de arrefecer o ânimo da grandiosidade do ato.

 O INDESEJÁVEL VERMELHO NO LUGAR CERTO NA HORA ERRADA

O que ninguém esperava aconteceu. As poderosas turbinas vieram tomadas por uma brilhante faixa de tinta vermelha, já de fábrica, dando inicio em pleno aeroporto a reabertura da disputa interna do Grenal nos Ares –  brincadeira que vinha desde os tempos do Super Constellation, com a palavra Intercontinental  escrita em vermelho.  Berta chamou Jungblut  que teve que se explicar, garantindo que aquilo não fora obra do seu pessoal e sim uma determinação vinda do fabricante que ele ignorava. O objetivo era aumentar o visual das turbinas lembrando do perigo  que representava em terra firme, quando fossem  acionadas.

No dia seguinte a clouse nas turbinas ganhava projeção na mídia, e o vermelho que lhe dava ênfase  regorgitou para a satisfação de muitos e o acabrunhamento de outros tantos. Mas no final prevaleceu o orgulho de ser Varig e pertencer a esta incrível família.

AS TURBINAS E O NON STOP

A  escolha da Varig pelas turbinas Rolls – Royce – Conway,  fabricadas na Inglaterra, representou  decisão preponderante para a vitória da Varig na chamada guerra David x Golias, garantindo o voo Non Stop na linha de Nova York. Para a empresa Inglesa foi uma afirmação perante a concorrente norte –  americana, Pratt Whiney  que obrigava o Boeing – 707 da PANAM a fazer escala na mesma rota. Na euforia lançou um anúncio mostrando o logotipo, com a manchete –  A VARIG escolheu ROLLS –  ROYCE. E o texto afirmava –   Agora,  o majestoso Boeing – 707 da Varig é impulsionado por 4 turbo-jatos, com derivação Rolls -Royce CONWAY, os mais avançados motores de avião existentes. O motor Conway introduzia o by-pass e com isso o avião voava com muito mais economia e maior raio de ação. No entanto, para que funcionasse com perfeição era necessário que a temperatura não estivesse muito alta durante a decolagem. Foi por isso que se criou o hábito de partir à noite quando a temperatura estivesse a mais baixa possível, garantia o cmte. Goetz Herzfeld, diretor de Operações.

Assim como fizera com o Super Constellation e com o Caravelle nas fábricas, a Varig mandou seus técnicos para estagiarem em Renton USA, onde era feita a construção das unidades do B – 707, versão Intercontinental, encomendada pela companhia brasileira. Eram grandes máquinas que possuiam 134 toneladas e cujos reatores desenvolviam uma potência de 60.000 libras de empuxo. A direção da Varig, antes de resolver sua compra, fez inúmeras pesquisas em toda a indústria aeronáutica européia e americana, decidindo-se,finalmente, pela Boeing, em cujo protótipo seu pessoal executou dezenas de voos de experiência nos EUA.

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Lineu saiu na frente, usando o Super H como estratégia de marketing. Berta não perdeu tempo e transformou o Super G em Super I  de Intercontinental. Os Lockheed-1049, em 1958, ensejaram o que se chamou na época a Guerra da Letras, envolvendo os modelos Super G e Super H, tendo como pano de fundo a astúcia de dois gênios de marketing da nossa aviação comercial, Ruben Berta e Lineu Gomes, que mais uma vez voltavam a medir seus talentos. Estes aviões operados pela Varig e Real, criaram a mais famosa e inusitada disputa publicitária envolvendo companhias aéreas comerciais no Brasil

A Varig começou a operar com os Super Constellation fazendo desde julho de 1955 voos para Nova York, Em 15 de março de 1958, ou seja três anos depois, aterrissaram no aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, os três primeiro Super H Constellation, do total de quatro, adquiridos pelo Consórcio Real Aerovias Nacional. Estas aeronaves já vieram de fábrica equipadas com  “wing  tip tanks” fixados nas extremidades das asas. Sua principal função era dotar os aviões com maior autonomia de voo. A Real, aproveitando a excelente visualização destes tanques nas aeronaves, pintou Super H com muito destaque em cada um deles, alcançando cobertura da imprensa mobilizando a opinião pública. Era tudo o que Lineu Gomes queria – ferir com vara curta o seu maior rival dentro dos seus próprios domínios.

O GRENAL NOS ARES

Os primeiros aviões da Varig não vieram com a modernidade dos Tip Tanks na ponta das asas, onde a Real havia colocado com destaque  a palavra Super H, sugerindo que o Super G da Varig era superado. Assim que chegaram os novos aviões, já munidos dos tanques, Berta reuniu imediatamente a equipe de Propaganda e ordenou que fosse criado algo para enfrentar a concorrência, capaz de reduzir o impacto.

A  reunião decisiva entre os “alquimistas do pensamento” com a presença do presidente, abriu com o tradicional cafezinho para acalmar os ânimo. Inicialmente, surgiu a palavra INTERNACIONAL, pintada em vermelho, com o layout  rejeitados por Berta – a Varig não era ainda uma companhia mundial e a cor vermelha não se coadunava com o desenho azulado do bojo dos aviões. Na hora, ele mesmo resolveu a charada:  Seria INTERCONTINENTAL– E assim foi feito. No entanto, quebrando tabus, depois de acalorados debates (que Berta escutava sorrindo) a cor vermelha continuou predominando pela força visual e ser um elemento estranho à fuselagem. O sufixo INTER permaneceu comandando o letering, mantendo o selo da vitória rubra.  Assim, surgiu o moderno Super I mais atualizado do que o H, e todo o mundo engoliu.

Na verdade a diferença entre os aviões era tênue. Revistas especializadas como Velocidade e Aéreo Magazine garantiam que ambos tinham as mesmas característica. A diferença estava na disposição interna da cabine  com predominância de luxo e conforto para o Super G (que o marketing da Varig mudara para Super I) , tendo a empresa  deliberado o transporte de 94 passageiros, (quando poderia conduzir 112) nos quais o serviço de bordo era qualificado um dos melhores do mundo.

 No Super H, preciso que se diga, foi  sacrificado o conforto em favor da quantidade. Empresas dedicadas ao transporte de cargas como California Eastern e Fliyng usavam o Super H. Por outro lado empresas tipicamente para o transporte aéreo de passageiros usavam o Super G, como TWA,KLM, LUFTHANSA, IBÉRIA e VARIG. Aéreo Magazine finalizava com uma intrigante pergunta: A Guerra está declarada. Quem vencerá? – Um vencedor já é certo – o passageiro.

GRÊMIO ERA PAIXÃO – VARIG A MODERNIDADE QUE CHEGAVA

Varig era o símbolo do progresso batendo à porta

O Rio Grande deve muito ao seu crescimento, graças a energia e espírito empreendedor dos irmãos Arthur e Waldemar Bromberg (Otto Meyer). Na criação do Grêmio e da Varig, duas potências da nossa história, eles foram protagonistas, assumindo posição de liderança com participação decisiva, capaz de transformar audaciosos projetos, alcançando o apogeu dos triunfadores. Assim, foi com o Grêmio, campeão do mundo. Assim, foi com a Varig, conquistando o mundo. Certamente, sem o poio recebido na era do pioneirismo, a Varig seria apenas uma ideia afogada nas águas do Guaíba.

Mas, afinal, quem foram estas figura notáveis que dirigiram uma das mais poderosas firmas do pais, que ao completar 50 anos pudesse festejar o galardão de a melhor do Brasil ? O destino de vencedores perseguia os irmãos Arthur e Waldemar Bromberg. Quando Meyer lançou no Rio Grande a ideia de fundar uma empresa aérea, a recepção não foi das melhores. Muita gente duvidava que a iniciativa fosse adiante. Tudo não passava de um embuste, tramado por um alemãozinho sem eira nem beira, recém chegado de Berlim, que se preparava para dar o golpe do baú, namorando (e depois casando), com a bonita e charmosa viúva Olga Mostardeiro Gertum, de 35 anos, da alta sociedade local, contando com oposição paterna. Contrariando as previsões, depois de uma série de reportagens feitas por Archimedes Fortini, do Correio do Povo, o assunto Varig começou a ser discutido e ganhou relevância entre os que não acreditavam e os que viam na novidade uma oportunidade de crescimento do estado como um todo.

APÓS 800 VISITAS E 40 CONFERÊNCIAS NASCEU A AVIAÇÃO COMERCIAL

Entre os otimistas, encontravam-se dois irmãos sempre atentos as oportunidades de modernização dos negócios. A convicção de Meyer na nova empreitada, seus argumentos convincentes mostrando o sucesso dos voos na Europa, desmistificava posições contrárias. Com elevado conceito na sociedade local como empreendedores, os irmãos Bromberg tinham fama de vencedores e elevada credibilidade como investidores, o que lhes davam forte poder de convencimento. Juntando-se a figura impoluta do Major Alberto Bins, Arthur e Waldemar foram companheiros incansáveis na missão de convencer compradores para adquirirem ações postas à disposição, que não prometiam nada, apenas um ato de patriotismo contando com um futuro incerto.

Segundo Meyer declarou no Boletim do Museu, os irmãos, juntamente com Alberto Bins, foram os verdadeiros responsáveis pelo sucesso da empreitada. Faziam o primeiro contato, usando o vasto conhecimento que tinham em toda região, abrindo as portas para que Meyer pudesse qualificar o histórico empreendimento. Ao todo, segundo Meyer, foram cerca de 800 contatos e 40 conferências realizadas por ele, estas últimas contando com a presença do influente Major Alberto Bins e dos irmãos líderes da conceituada Casa Bromber & Cia.

Em novembro de 1926, acompanhado pelo Major Alberto Bins e animado pelo prestígio deste, Meyer subiu ao Palácio da Praça da Matriz, para explanar ao dr. Borges de Medeiros, presidente do Estado, ideia de uma companhia comercial aérea genuinamente gaúcha. Consegue aprovação unânime do Projeto Lei, isentando a futura empresa de impostos estaduais por 15 anos, benefício estendido a outras companhias deste porte que venham a se estabelecer no Rio Grande. Em seguida foi a Alemanha. Levava uma relação de 10 nomes, entre eles Alberto Bins , Arthur e Wldemar Bromberg . Em Berlim acertou com a Luft Hansa, através da subsidiária Kondor Syndicat, um fretamento regular sobre a Lagoa do Patos, por três meses, tendo como objetivo provar ao público, investidores e governo brasileiro a viabilidade do projeto. Ficou o compromisso de Meyer comprar um Dornier Wall usado, batizado de Atlântico. Em 2 de fevereiro de 1927, o hidroavião Atlântico realiza o primeiro voo experimental. Neste mesmo dia do primeiro voo, Otto Meyer emprega seu primeiro auxiliar, o jovem Ruben Martin Berta.

A presença do hidroavião com sua qualificada tripulação, deu a Meyer um novo alento. Trata de reunir seguidores e protetores para fundar a Varig. Lança-se à luta, agora bem mais fácil para legalizar seu sonho, torna-lo realidade. No dia 1º de abril realiza-se na casa Bromberg, no centro de Porto Alegre, onde a Associação Comercial de Porto Alegre era sediada, a primeira reunião para tratar da fundação da Empresa de Viação Aérea Rio Grandense, sendo composta uma chapa para eleição do futuro Conselho Fiscal. Major Alberto Bins e Arthur Bromberg, como era de se esperar, compõem a lista, além de outros nomes tradicionais da capital e interior do estado, numa nomeada de 10 incorporadores da nova companhia aérea e oito suplentes.

LUFTHANSA ESCOLHE BROMBERG COMO REPRESENTANTE OFICIAL

Durante a troca de correspondência sobre o assunto, Meyer recebeu oficio da Luft Hansa, versando sobre o projeto de tráfego aéreo para o Brasil, esclarecendo detalhes da parceria. A ideia da nova empresa atingia um mercado promissor e ainda virgem, capaz de concretizar o incremento na região dos seus produtos e serviços. A empresa alemã não se fez de rogada e deu palpites na elaboração do conteúdo que considerava prioritário, como o do nome (que deveria seguir a linha da SCADTA): na construção da logomarca – corruptela do símbolo alemão, (daí surgindo o Biguá), nunca usado nos “hidros” apenas na papelaria administrativa e elaboração dos documentos da aquisição das cinco mil “Acções” de 200 mil reis cada uma, impressas na Livraria do Globo.

No decorrer da missiva, a Luft Hansa faz declaração vinculada ao desenvolvimento da negociação: “Consideramos importante a presença de no mínimo um representante alemão capaz de contribuir ativamente na construção da empresa, já que estimamos uma boa receptividade e completa confiança na aplicação do capital pelas partes interessadas. Assim, como explicamos pessoalmente, consideramos, também, que os senhores Bromberg & Cia de Porto Alegre, possam ser os representantes do grupo fundador alemão, presumindo que estes senhores estejam aptos a assumirem o mandato de constituição (anexando procuração provisória) Era um voto de confiança aos indicados, pelo apoio irrestrito dado ao projeto de Otto Meyer

Em 11 de janeiro de 1927, Meyer voltou de Hamburgo trazendo documentos que confirmavam a imediata disponibilidade do comandante Rudolf Krammer Von Clausbruch, (Luft Hansa): do mecânico de bordo e segundo piloto, Franz Nuelle (Scadta) e do engenheiro Aviador Max Sauer (Condor Syndicat) para o quanto antes iniciarem o serviço regular entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Loqo que cheguei em Porto Alegre, contou ele, recebi com satisfação a gentileza da Casa Bromberg & Cia que colocou a minha disposição o escritório do seu chefe e grande filantropo, Arthur Bromberg, então com 93 anos, dando com toda a sua organização incondicional apoio. A casa Bromberg vendia passagens aéreas para o Kondor Syndikat, fora do estado, como antecessora da Varig.

Muitos dos encontros de negócios e até políticos eram realizados na chácara de veraneio da família, na zona sul da cidade, local que Meyer e Bins frequentavam com assiduidade para confraternizar e colocar em dia as vitórias na adesão ao sonho que os unia – dar ao Rio Grande e ao Brasil a primazia do transporte aéreo.

A Bromberg & Cia, por sua vez, confirmando a sua pujança, ao completar 50 anos de existência (1863/ 1913) já fazia jus ao galardão de maior importadora e exportadora do Brasil.

A Varig e as cores do Grêmio
A INCRÍVEL HISTÓRIA DOS IRMÃOS QUE PARTICIPARAM DA FUNDAÇÃO DO GRÊMIO E DA VARIG

Eles escreveram página épica participando da criação de duas gigantescas marcas, orgulho da nossa gente, que se eternizaram conquistando o mundo. Atuando como protagonistas nestas jornadas épicas jamais esqueceram as origens. Assim, nasceu e cresceu o Grêmio Futebol Porto Alegrense. Assim, nasceu e cresceu a Varig – Viação Aérea Riograndense.

O MOSQUITEIRO
As primeiras bolas de couro entraram pelo porto de Rio Grande, diretamente da Europa, trazidas pelos ingleses e logo se espalharam pelo estado, graças ao trabalho incansável dos caixeiros – viajantes. Em Porto Alegre o primeiro clube a ser formado foi o Grêmio Foot-Ball Porto Alegrense, (15/09/1903) surgindo através de imigrantes alemães, cujos estabelecimentos se concentravam no coração da cidade. Entre eles estavam os irmãos Waldemar e Arthur, da conceituada firma Bromberg Cia. empresa que integrava o alto comércio teuto-riograndense no Brasil.

Os alemães gostavam muito dos esportes, incluído modalidades aquáticas praticadas no Rio Guaíba. Entretanto, logo o futebol angariou preferência pela facilidade das peladas no meio da rua e os bate bolas nos campinhos. No princípio tudo não passava de um grande ideal. Apesar de nem ter campo a adesão foi significativa. Depois, graças ao apoio de duas figuras expoentes do comércio local, o Grêmio deixou e de ser um sonho e tornou-se realidade.

Primeiro, contando com a doação de parte de um terreno no bairro Moinhos de Vento, rodeado por mato, pertencente a Laura Mostardeiros, cuja família era dona de vasta área naquela região. Outra versão é a de que o  Grêmio ficou com uma dívida que se alongou, tendo que pagar  varias parcelas para ficar dono do campo e então ser proprietário e construir o Pavilhão. O fato foi saudado com euforia, mas era necessário um grande esforço para desbravar o local, tornando-o habitável para a prática do esporte. O campo dos Moinhos de Vento foi marcado e os jogos ganharam continuidade. À medida que o local era conhecido torcedores se multiplicavam e as dependências tornavam-se acanhadas, sem nenhum conforto. Nasceu daí o primeiro pavilhão coberto com arquibancadas, graças à ajuda financeira de Arthur e Waldemar, fundadores históricos mais atuantes, que também integravam a parte administrativa do novo clube, providenciando em tudo. Valor da ajuda para a construção ficou em torno de 10 contos -de réis, nascendo o Fortim da Baixada, que durou de 1904 até 1954, quando foi inaugurado o Estádio Olímpico. Do pavilhão da Baixada a gente tinha uma visão panorâmica do Prado da Independência, (onde hoje fica o Parcão) acompanhando corridas de cavalos. O pessoal dava as costas para o jogo e esquecia por instantes da partida, concentrado nas apostas feitas. Meu sogro, seu Walter, gremista fanático, me carregava junto aos domingos, na tentativa de mudar minha paixão pelo Inter (coisa que não teve êxito) De lá dava para assistir ao vivo escutando pelo radinho de pilha a narrativa elétrica no vozeirão do locutor Adroaldo Guerra (pai do Guerrinha) e depois trocar as pules.

NOITE ESCURA EM DIA CLARO
Numa nova proeza dos irmãos Bromberg o Grêmio transformou a noite escura em dia claro inaugurando em 1931, no Fortim da Baixada, refletores para jogos noturnos. A iluminação era um dos fortes da firma que atuava em várias capitais brasileiras, e percorria o mundo já com uma marca que ficaria consagrada.
Nestes anos todos o Grêmio viveu momentos de gloria e algumas frustrações, quando teve que enfrentar o Rolo Compressor, numa vingança dos 10×0, apitado por Waldemar Bromberg, que na sua imparcialidade e cavalheirismo nato, anulou um golo do Grêmio sem nunca ter sido perdoado por isso pelos gremistas implacáveis, através dos anos. Na verdade, o Grêmio tinha sido desafiado pelo Internacional que dava seus primeiros passos. Pressentindo o massacre tanto Waldemar como Arthur sugeriram entrar em campo com seus reservas, o que não foi aceito pelos colorados que se acharam menosprezados. No final as previsões se confirmaram. Mas tudo terminou em uma grande confraternização, com carne de costela gorda e muito chope gelado com baita gola para esfriar os ânimos.

EU, AIRTON E O PAVILHÃO FAMOSO
O campo da Timbauva pertencia Ao Força e Luz, clube que disputava o campeonato profissional citadino da primeira divisão profissional de Porto Alegre. O gramado era espetacular, considerado o melhor, onde tinha assistido jogos históricos como o da Seleção gaúcha desfilando craques. Agora seria o palco para exibir meus talentos de jovem habilidoso?

No início custei a me achar. Como o clube tinha um número mínimo exigido para a disputa na primeira divisão, muitas vezes os juvenis eram convocados para participar dos treinamentos, foi aí que eu vivi os melhores momentos da minha vida esportiva. E pensei com meus botões -O que é que esse cara ta fazendo aqui? È bom demais. O crioulo tinha um metro e oitenta mais se agigantava quando grudava a bola no corpanzil. Tinha a nossa idade e já estava no time principal a algum tempo. Era perfeito. Já possuía todos os fundamentos que eu conhecia e muito mais, e não errava passe nenhum. No começo do treino ele comandava o ataque e era goleador. Com lindas cabeçadas, dribles desconcertantes e chutes bem colocados. Depois Aparício colocava ele no meio. Não errava passe, ajudava a defesa e o ataque e ninguém conseguia tirar a bola dos seus pés. Mas aí, tinha o calcanhar de Aquiles – Era lento para a posição, que exigia movimentação constante e marcação acentuada quando sem a bola.

Foi justamente num jogo considerado de alto risco contra o Grêmio, na Baixada que ele pode mostrar todo o seu repertório. Com a contusão do zagueiro central abriu-se um buraco na defesa e Airton teve que voltar para organizar a grande área. O Grêmio ganhou porque tinha um time superior, mais as honras ficaram com Airton considerado o melhor jogador em campo. Foi o começo de um namoro que terminou em casamento. O presente de núpcias foi a troca pelo pavilhão que estava desmanchado porque o Grêmio se preparava, 54, para inaugurar o Estádio Olímpico e o zagueirão do Força e Luz era tudo o que Oswaldo Rolla Foguinh precisava.

Antes de mais nada:

Desculpas, A matéria antes informada -” Os Irmãos que fundaram o Grêmio e a Varig”, será divulgada na próxima 6ª Espetacular.  Aguardem

O segredo da Varig – Primeiro encantou os funcionários, fortalecendo a marca. Depois foi oferecer o produto ao grande público, conquistando o mundo.

A Fundação dos Funcionários e a Varig davam tudo o que o homem que produzia, necessitava para uma vida feliz com sua família – possibilidade de casa própria para morar; saúde, através do serviço médico  com  equipe especializada (mesma que atendia a tripulação); farmácia ao  preço de custo; uma Diretoria de Ensino distribuindo educação para seus colaboradores e bolsa de estudo para os filhos; alimentação em armazém próprio e nas cantinas com comida balanceada; programa sério para crescer profissionalmente; ambiente de trabalho em harmonia e dedicação em equipe; férias  com direito a GC (Grátis Condicional) para voos nacionais e exterior (dependendo do tempo de serviço); ginásio coberto, polivalente, para prática esportiva; sede campestre em Ipanema; festa de natal, com Papai Noel chegando do céu (helicóptero) distribuindo presentes e brinquedos para todos, formando a Grande Família Varig, e outras tantas benesses garantindo em troca uma fidelidade que não media esforços para retribuir. Daí nascendo a  FORÇA DA MARCA.

DO ÍCARO A ROSA DOS VENTOS – A CONQUISTA DO MUNDO

A marca Varig recebeu desde a sua criação um tratamento diferenciado, focado no público interno e voltado ao passageiro “Ele é a razão única de existirmos. Sem ele não somos nada” garantia Berta. Esse conceito acompanhou a Varig através dos tempos. Para conquistar clientes e fortalecer a marca num mercado até então uma incógnita, em 1927, teve que se apresentar como uma solução, ensinando ao público a vantagem de voar, enfrentado tabus próprios do desconhecido. Berta foi fantástico nesse quesito, tendo criado peças memoráveis sobre o assunto.

Vencida esta etapa do pioneirismo, com a transição do hidroavião para o Junker F-13, pousando em terra firme, sempre voltado ao endomarketing, Berta buscou dar referência a marca. Nasceu aí a figura do Icaro, rabiscado por ele mesmo, e aprovado por Meyer – símbolo que viria a acompanhar a empresa através dos anos, aparecendo nos meios de comunicação e no bojo dos aviões. Em 1942, quando a Varig iniciou seus voos para Montevidéu, o Icaro ganhou a companhia da bandeira brasileira no Dragon Rapide de Havillan, maior avião da frota. Antes, os documentos e a papelaria usados tinham a marca do Biguá – pássaro nativo do Rio Grande do Sul – sem a presença no hidroavião.

Paralelamente, a atenção aos passageiros, a Varig através da Fundação dos Funcionários mantinha uma permanente estratégia de comunicação privilegiando seu público interno. Com a aquisição do Super Constellation, em 1955, e início dos voos para Nova York, o panorama da comunicação passou por uma completa reformulação, tendo de enfrentar uma concorrência poderosa (Panam) Vencida a batalha na chamada “Guerra David x Golias, tendo a Varig ingressado na era do jato com o moderno Caravelle e o Boeing-707, o nome da companhia ganhou respeito internacional pela excelência do serviço de bordo, atendimento diferenciado e qualidade da manutenção. Sempre que comemorava aniversário a marca ganhava um tratamento especial, com layout diferenciado.

Com a chegada dos aviões a jato nasceu a Rosa dos Ventos, crido por Nelson Jungblut, nosso diretor de arte. Aconteceu então um fato inusitado. Pela primeira vez uma empresa aérea mantinha no bojo das suas aeronaves dois símbolos – A Rosa dos Ventos e o Ícaro. Os comandantes não aceitaram a retirada da figura do Ícaro, por uma questão de superstição. Nas peças publicitárias o Icaro foi dando lugar a Rosa dos ventos, até ser retirado na gestão de Érik de Carvalho. Criativos anúncios traziam junto com a assinatura slogans que apresentavam o posicionamento da empresa como:  VARIG – A maneira mais elegante de voar (público feminino) VARIG – a Pioneira (imbróglio com a Real Aerovias). VARIG – Voando mais para que todos voem melhor (aumento da frota).

Depois, nos anos  noventa, o logotipo sofreu sua última alteração, numa atitude de rejuvenescimento do símbolo e nova pintura. A criação foi da Agência Young & Rubican, que havia comprado a Expressão Brasileira de Propaganda, pertencente ao grupo Varig, em 1996, por 5 milhões de dólares, encerrando um ciclo histórico de mudanças.